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大家好，我是刘轰轰

先祝各位十一快乐。

最近市场的情绪非常差，但通常情绪差也意味着机会。

这段时间比较重要需要我们关注的事情有五个：新能源赛道内零跑汽车流着血上市了，比亚迪在欧洲召开了发布会发售3款车型，蔚来欧洲换电站建好，小鹏遇到了危机，以及行业整体即将开始出现过剩的局面。

先说零跑汽车在港股的流血上市：定价48港币，开盘一度下跌了超过40%，第二天继续跌了20%以上，目前价格刚好是腰斩24.8元，市值283亿港币。

上市跌这么多主要原因还是上市的时机不好——美国开始加息，再加上蔚小理三家普遍都跌的比较多，作为第四个上市的零跑，不需要什么理由，自然而然也一起跟着跌了。

其实从估值角度来说还好，目前我了解到的是C轮估值260亿人民币，对应港币差不多286亿，也就意味着这价格差不多打到了C轮投资人的成本线了。而对比另一家平均卖20多万，市值不到800亿港币的小鹏，零跑的估值还是很便宜的，后面等到合适的机会，我会捞一点票。

零跑这公司我之前聊过好几次，并不是如网上说的那么不堪。有人觉得车价低，目前T03通过涨价的方式，给C11和C01让产能了，C11之前涨过一次价，基本上也在20万级市场里站稳了，要知道国内能卖到20万以上就是中高端市场了，所以销量方面基本上不用太多担心。

很多人对零跑质疑最大的是负毛利卖车的问题——这个其实我在之前的文章里就提到过好几次，零跑走的是以To B的方式打造To C市场产品的模式，因此前期负毛利卖车也是正常的，这公司后续毛利如何上来很多人都不懂，在我看来来靠的是研发。

——零跑的很多东西都是自研的，这里面的自研和蔚小理不同。

蔚小理追求的是通过自研来让自己的产品在某方面做到最好，零跑追求的是通过自研，跳过部分供应商，从而让自己的产品成本得到极大的降低。比如说自研油冷电机这事儿对于小鹏理想就非常不划算，因为现在随便采购一个电机效率都有90%以上，零跑即便自研的再强也不可能把电机效率怼到98%去碾压同行，但它确实花力气投入成本自研了电机，并且在工厂里建了电机生产线，很明显就是冲着成本去的。

有兴趣的朋友可以翻之前的文章看看。

接下来我们聊一下比亚迪。

比亚迪最近的一个比较大的动作就是在欧洲召开了发布会——之前是直接出口到欧洲，由渠道代理来销售，现在则是打算亲自上手，推出了三款车型：汉、唐及元PLUS。

这次发布会有三个亮点：

首先是发布会的主题是“为地球降温1℃”——对于减碳、环保是极端政治正确的欧洲而言，当他们无法保障冬季的供暖，同时看到了比亚迪的这条100%政治正确的主题时，会这么想呢？

其次是发布的三个车型，汉名字是han，唐名字是tang，到元就变成了atto3，熟悉历史的朋友看到这里就该笑出声了——比亚迪为欧洲发布找的国际公关水平还挺在线的，知道欧洲曾经被蒙古打的很惨，而“元朝”很容易联想到自己被暴打的过去……

最后一个亮点就是价格了：元PLUS德国预售价格为3.8万欧元，汉和唐德国预售价格为7.2万欧元，基本上是国内定价的2倍多，这价格即便是在德国本土也赶上奔驰了……不能不说比亚迪的这套操作简直可以给满分。

首先对于部分潜意识上就是认为国外产品比国内好的人来说，一旦看见比亚迪的产品和华为当年推出手机一样，出现了国外比国内卖的贵，同时也能卖出不错销量的时候，基本上就会让很多人改变对比亚迪这个品牌的看法。

从大逻辑上来看，最近几年，国内汽车年销量基本稳定在2000万辆上下，基本上到了天花板的位置，在加上疫情的影响导致消费力不足，所以市场的竞争也会变的越来越激烈——这周同时发生的还有蔚来在欧洲正式开启第一个换电站，理想同时发布了L8和L7车型，特斯拉准备大幅度降价来促进销量，这意味着国内市场可能很快会从供应不足转变成供应过剩的局面。

在新能源赛道上，最不愁订单的目前就是特斯拉和比亚迪，所以这两家也是最不怕卷的。

对于在欧洲市没有历史包袱的比亚迪而言，一方面可以以纯粹的产品力去试水欧洲市场，另一方面也会提升比亚迪品牌在中国消费者心目中的形象。

从投资角度而言，如果比亚迪在欧洲这三款车型能有不错的销量，那么就意味着这家公司未来有了更多的成长空间——这个事情发生的概率比较低，毕竟比亚迪虽然在欧洲没有历史包袱，但也意味着比亚迪没有品牌溢价，因此定一个跟奔驰对标的价格，能获得多少消费者的认同还需要市场的检验。

从大趋势上来看，中国车企走出海外成了必然趋势，就像当年中国手机厂商纷纷出海一样。

出海这事儿，目前蔚来是最领先的：

德国首座蔚来换电站于楚斯马斯豪森(Zusmarshausen)正式上线，坐落于慕尼黑和斯图加特之间繁忙的A8高速公路旁。

对于车企来说，向欧洲出口车，和打算在欧洲发展是完全不同的概念——出口车只需要找到合适的渠道就行，而要在当地立足发展不但需要企业在战略上就下功夫，而且也需要企业开始投入基建。

蔚来ET5和ET7我都简单体验过，ET5作为B级车后排空间感觉过小了，整体上内饰的感觉是跟北欧很像的简练风格，和传统意义上大家理解的豪华内饰风格有区别，不过这一点应该很对北欧那边的胃口。

比起蔚来和理想的“高歌猛进”，同为新势力“御三家”的小鹏则有点惨：

G9车型上市受挫于定价和很差劲的SKU组合方式，大定数量非常差，尽管后续小鹏官方进行了补救，但能补救多少也会是个未知数。

比如上图的极速充电，之前上市预热的时候大力宣传，但上市之后大家才发现这玩意你得加一万块钱选装？？？？如果说这个加一万选装也就算了，但小鹏G9最初的上市方案中，不但几乎所有的卖点都要加钱选装，甚至入门的车型是一个连ACC自适应巡航都没有的“智障车型”。

所以G9订单的崩坏是必然的。

有媒体把小鹏的这次失误定义为“小鹏内部所有人都想做到最好，所以大家互相谁也不服谁导致了G9的失败”。我觉得这话纯粹是怕何小鹏抹不开面子说给他听的哈哈哈哈......

在大企业工作的人都知道，对于一款如此重要的旗舰车型的上市，创始人一定会跟团队过各种方案，最后拍板的，各个部门可以提出自己的建议，但最终G9采取什么价格，什么策略上市，还是由何小鹏本人来决定。

我跟几个小鹏的人聊过，也看了一些前员工写的文章后发现，小鹏真正出问题的地方并不是何小鹏的判断出了问题，也不是小鹏汽车内部沟通有问题，而是一场纯粹的人祸——

从事后的紧急补救可以看出来，何小鹏对行业的竞争态势产生了严重的误判，而这种误判并不怪他，因为作为一家企业的CEO，小鹏本人是没时间去对比、了解友商的产品的各种细节以及策略的，所以很多时候对于市场竞争的情况，以及自家产品的表现，都会被部门写进PPT里，然后在某场会议中进行汇报，所以实际上一家车企的CEO对市场的判断和了解，除了他自己用极其有限的时间粗略看看之外，剩余的大多数时间都是通过听各个部门的汇报来获取的。

同理，雷军带着小米造车，很多时候雷布斯本人对行业的了解以及做决策的依据，都是来自内部的汇报。

而在管理层给小鹏的汇报里，估计多少把竞争的态势给“美化”了。

这是企业管理最忌讳的一点，所以小鹏汽车接下来是活还是死，就看何小鹏有没有勇气先像当年的图书管理员一样亲自下场调查一下真实的市场竞争情况，比如友商会出一些什么策略，以及提供一些什么服务，然后根据自己调研的结果来和之前管理层提交的汇报做个对比，就知道敌在不在本能寺了。

最后总结一下：小鹏汽车的核心卖点智能化目前来看市场是认可的，但主流用户其实很难在短时间内搞清楚小鹏的车机和蔚来、华为、比亚迪的车机不同的地方，对于90%的用户而言，车上有个好用的平板就算“智能汽车”了，这是小鹏开拓市场遇到的最大难题。

反过来也一样，所以目前市场上销量大的车型里，确实没一个是在智能化上主打差异的。

小鹏需要做的，一方面是调整产品规划，另一方面是要想办法根据自己的智能化强项去做宣传推广，让消费者明白小鹏在车机交互和语音上的体验和其他品牌是完全不同的。

具体怎么做，就要看公关和市场部门讲故事的能力了。