“高端化”与“去宁化”,小鹏汽车该何去何从?

9月21日,小鹏G9上市“翻车”!

随之在资本市场股票遭抛售,当天美股$小鹏汽车(XPEV)$ 下跌11.55%;第二天(9月22日),港股$小鹏汽车-W(09868)$ 收跌11.57%,市值蒸发超120亿港元。

截至9月30日,小鹏汽车发布会后美股小鹏汽车(XPEV.N)累跌24.98%,港股小鹏汽车(9868.HK)累跌24.53%。

当然,二级市市场方面的颓势未必全因新车G9发布会风波,但也不能排除其起到了推波助澜的催化剂作用。

问题来了,小鹏汽车为何急于推出高端车型?高端化对其估值发挥怎样的作用?它真的为高端化做足准备了吗?

我们先还原一下那场发布会的风波。

01 “二次上市”凸显小鹏“高端化”焦虑

9月21日,定位“超快充全智能SUV”的小鹏G9正式上市。三个续航版本共六款车型以“G、E、X”区分,新车售价30.99-46.99万元,也是小鹏冲击豪华SUV的尝试。

不过随之而来的却多是“失望”与“质疑”,并有车主开始“退订”。

首先,G9的选配逻辑过于复杂。眼花缭乱的选配方案让客户无从下手;其次,G9入门款车型连辅助驾驶都没有,也不能添加选装包,丝毫看不到小鹏一直以来标榜的“智能”。

于是小鹏G9“回炉重造”,大改配置、重新命名、大幅降价,用“二次上市”挽回口碑。

调整后的小鹏G9最明显的是命名方式发生变化,不再以“G、E、X”区分车型,而是改用CLTC续航里程加上“Plus、Pro、Max”;

配置方面也添加了新花样,Plus车型标配小鹏XPILOT辅助驾驶系统;Pro版在Plus的基础上标配了5D音乐座舱;Max版则是在Pro基础上增加了更为高阶的全场景智能辅助驾驶系统XNGP。

价格方面,也有大幅让步,有车主统计,综合下来,方案调整后大部分版本的车型相当于变相降价2-3万元。

“二次上市”后的小鹏有意在给消费者一个交代。

然而,价格易改,软件易加,硬件却难改,尤其是动力电池。

事实上,小鹏G9在电池方面存在降配行为,放弃了使用豪华品牌常用的宁德时代电池,而是使用了其他三家电池厂商(亿纬锂能、中创新航、欣旺达)。

02 “去宁化”已起航

小鹏汽车总裁顾宏地近期表示,公司已经对电池供应商进行多元化安排,宁德时代已不是最大供应商,已经与其他厂商合作,例如亿纬锂能和中创新航。

“去宁化”对小鹏来说是一步险棋,因为高端车搭配高端电池已经是业内常态,当下主流的高端车型基本上都在用宁德时代电池。无论是国内如蔚来、高合,以及极氪、阿维塔、问界等,还是海外高端品牌如特斯拉、奔驰、宝马、奥迪、沃尔沃,路特斯等,都选择宁德时代。

电池的续航能力与寿命、安全性、PPB级别的失效率、灯塔工厂的认证、全球top1的市占率等这些标签都让宁德时代在全球获得独一无二的影响力。

在消费者购买车时,宁德时代的电池会以多大的权重影响购买决定,这个无法计算,但或多或少肯定是消费者的考虑因素。

不仅仅是电池成本占比整车成本较高,而且直接影响到驾车的使用效果,还有内心深处的虚荣心。

其实,细思起来,新能源车的“高端化”的打造说到底还是主要借助智能化与电动化,智能化看的是功能的丰富程度,电动化看得是动力电池。

因此,当下来看,如果不用宁德时代的电池,然后声称是高端车,就很难有支撑力。

创业之初,小鹏汽车依赖宁德时代,打响了名号,在销量排行榜取得了不错的成绩,那么,小鹏汽车如今为何要疏远宁德时代了呢?

最大可能是为了降本,挽救毛利率。

虽然销量马马虎虎,但是小鹏汽车的日子过得挺艰辛的,截至2022年6月30日,小鹏汽车已经累计亏损了205.93亿元,这半年以来小鹏每卖一辆车亏损额度超过6万元,陷入“卖得越多亏得越多”的局面。

毛利率方面也是表现的非常狼狈,根据2022年第二季度的财报,小鹏汽车毛利率为10.9%,仅为理想的一半,理想为21.5%,蔚来为16.7%。

在供货关系中,宁德时代是强硬的,车企为了获得宁德时代的电池,不仅排产顺序被动,甚至还需要提前支付巨额的预付款,这对小鹏来说是一笔沉重的负担。

去年,就有传闻称小鹏汽车创始人何小鹏为了拿货,不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。

随着量产车的释放,需要的电池数量也越来越多,小鹏汽车能从宁德时代那里分到的份额未必足够用。

另外,宁德时代的竞争对手(二线厂商)为了获得车企的橄榄枝,也采取了降价策略,这也契合了小鹏汽车的降本的需求。

比如,中创新航披露施行的就是低价策略,以基本不赚钱的价格在出货,得到了广汽的“投怀送抱”。

广汽老板曾直言,不想再给宁德时代打工了,又何尝不是说中了何小鹏的心声呢?

但问题又回来了,在摆脱宁德时代的前提下,又如何保证其产品的高端化呢?如果继续用宁德时代的电池,又如何实现降本呢?这确实挺头疼的。

作者 慧泽李

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