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“起个大早赶个晚集”是传统豪华品牌在新能源市场上最真实的写照。

奔驰EQC、宝马ix3、奥迪etron这三款通过“油改电”诞生的车型，不但没有如预期凭借着自己的豪华品牌号召力受到市场的追捧，反而在销量上被初出茅庐的新势力们打的丢盔弃甲。

尤其是奔驰EQC，作为“豪华纯电动车”的代表，但层出不穷的质量问题，已经彻底打消了市场对这款产品的信心。

而奔驰后续推出的基于EVA纯电平台的旗舰车型EQS虽然挽回了奔驰在纯电动市场的形象，但这台奔驰电动技术集大成者的EQS 1-5月销量不到500辆，月均销量更是只有两位数——要知道售价同样接近百万的保时捷Taycan去年在中国市场也交付了接近1万辆，这显然意味着市场对EQS并没有给出认可。

这是奔驰的问题吗？

2021年奔驰S级的销量达到了2.47万辆，结合保时捷Taycan的销量来看，显然不是没人买百万奔驰，而是没人买百万纯电动奔驰。

——如果百万电动奔驰砍一些配置，尺寸缩小一点，降价一半会有竞争力吗？

奔驰确实这么做了：继EQS后，奔驰推出的EQE车型最大的亮点就是它作为一款定价52.80-59.00万的基本继承了百万级（107.46-151.86万）EQS车型的外观内饰风格，以及对应的配置，但有差异。很多媒体对此用了“官方平替”来形容。（“平替”指低价位相似的产品可以替代高价位产品）

目前通过渠道确认奔驰中国官方内部培训时认为EQE的竞品有且只有一个蔚来ET7。从这一点上来看，奔驰中国已经承认了蔚来在新能源豪华市场的竞争力。

EQE从EQS上继承下来了低风阻（0.22）的特点，但数值上不如EQS低（0.2）。

低风阻的基础上，配合整车三电调校带来的低能耗（13.7kwh/100km），EQE用96.1kwh的电池包达到752km的CLTC工况续航（蔚来ET7用100kwh达到了705km），换算到实际生活中使用大致上冬季开暖风可以有420km实际续航，夏季开空调可以有564km实际续航。

EQE还继承了EQS的后轮10°转向功能，但和EQS低配车型一样只开放了4.5°，用户想用10°转向需要每年付费4999元开通。后轮转向功能很多高端车型上都有，例如大众途锐也具备同类功能，新势力方面，定价62万起步的高合hiphiX具备了10°，40万起步的智己L7具备了12°后轮转向功能。

（角度最高的是定价146.8万起的迈巴赫S级，为20°）

10°转向功能可缩短转弯直径到10.9米，作为对比，Smart转弯直径6.95米，宝马3系Li转弯直径11米，奥迪A6L转弯直径12.1米，奔驰S转弯直径12.2米。

说完亮点，接下来说EQE上需要关注其他细节：

奔驰对自己的纯电EVA平台宣传的不多，从EQE的4969mm车身做出3120mm轴距，这个尺寸在ET7上是5101mm和3060mm对比来看，EVA平台应该跟上了主流水准。

前文提到的752km CLTC工况续航虽然在行业中都排在前列，但奔驰给EQE配置的快充为128kw直流快充，作为对比，小鹏汽车在2020年推出的P7车型支持最大直流快充功率为120kw，而极氪001可以实现220kw的峰值充电功率。考虑到奔驰并没有自建补能体系，而目前国网、星星等第三方充电功率大都在120kw，所以奔驰EQE的充电速度基本够用，但比起一些有自己快充体系的品牌来说体验会差一些。

EQE上（包括EQS）有一个从命名上看非常具有前瞻性目光，但实际上却名不副实的功能“读心感应助理”，官方对此功能的说明是“读心感应助理”凭借超强的人工智能学习能力，可为不同用户推送多达16种定制化的功能服务”，但本质上讲就是讲语音助手根据一些场景做了优化。

根据奔驰一线销售反馈，此功能因语音识别准确率并没有达到新势力水平，从而实用性不高。至于支持27种语言是一个看起来强大的功能，但大多数情况下客户都只会使用一种语言。

辅助驾驶方面，EQE并未配置激光雷达，整体ADAS功能只具备基础的L2级别辅助驾驶水平，大幅度落后于蔚来ET7——对于我们而言，可以通过观察市场对EQE的反馈，来了解需求豪华的用户对智能化、辅助驾驶功能到底有多少要求。

总而言之，奔驰在最新的车型上，似乎并不重视智能化。

这看起来似乎是奔驰对“新时代豪华”的理解而做出的妥协，但如果我们从“豪华体验”的本质“视觉、嗅觉、触觉、听觉”出发——就会发现“智能化”跟这四种感知并不是直接关联的。

而奔驰的百年历史积淀，都在前“四感”上，对于智能化，奔驰和蔚来其实是在同一个起跑线上开始探索——从EQ系列的氛围灯（加强视觉）、读心感应助理（加强听觉）功能上就能看出来，奔驰在智能化这个方向上目前更多的是通过智能化让客户拥有更好的“豪华体验”。

但奔驰的人一定知道，深度开发的智能化可以让驾驶、乘坐体验带来颠覆性的提升。

因为同样来自德国的大众汽车，其实早在燃油车时代的MQB平台上，就预留了最为基本的SOTA功能——MQB平台的车，理论上车机是可以升级下控制软件，比如空调增加更细微的调整之类的功能来让用户获得更好的体验，但最终因为流程、合规审查以及安全检查的原因，大众并没有在MQB平台的车上开发出SOTA功能。

——这种像奔驰、大众这样的传统老牌车企内部的合规审查、流程实在是太多、太长的情况，是无法把智能化做好的，而蔚来作为一个创业公司，就没有流程上的桎梏。

但蔚来的问题在于，作为“互联网造车”的代表公司，虽然在智能化彻底碾压了奔驰、大众一票传统老牌车企，但过于追求“快速更新”的同时，也让蔚来在一些涉及到安全的细节上并没有做到尽善尽美：比如蔚来车祸年轻创始人死亡的案例原本是可以通过软件安全机制避免的。

在新的时代下，老车企的“稳”和新势力的“快”是不是鱼与熊掌不可兼得？这个问题可能会成为今后几年社会上的一个话题。

媒体/行业评价方面，目前得到的反馈大体上为：

驾驶感受上，底盘质感很好，风噪很低，设计上争议比较大，有的媒体认为这是奔驰敢于创新的表现，也有的媒体认为设计是失败的，缺乏气场。

目前大多数人并没有兴趣试驾体验EQE，但对EQ系列的设计语言不认同似乎占了多数，有人甚至给出了“如果有同款鼠标我很愿意购买”的看法。比较中肯的观点是现在豪华品牌都没有找到什么是电动豪华的答案，所以在高溢价电动车市场都有点无所适从。

总结：从尺寸和配置来看，媒体将EQE定义成“EQS平替”从本质上来说是没什么问题的，EQE从“传统豪华认知”这一点上来说仍然获得了媒体和行业的认可，但缺乏智能化表现，有争议的设计语言这两点，可能会让EQE成为观察纯中国电动车市场对“只有豪华没有智能”的产品认可程度的样本。

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