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周添

第一个问题是关于成本和利润的。因为我们知道，即使没有价格上涨，蔚来汽车也能更好地应对电池成本上涨，但我想知道高利润的 100 千瓦时、75 千瓦时混合动力电池组或其他举措的组合是否正在上升可以在今年之前充分抵消利润吗？

另外，如果有的话，或者只有有一天我们需要提价的情况下，蔚来是否可以同时向购买电池的消费者和电池资产管理公司提高价格，或者重新谈判[音频不清晰]合同需要更长的时间与电池资产管理公司合作，因为它更像是一个 2B 业务。这是第一个问题。

第二个问题是关于模型的。目前，我认为ES6和ES8已经全面覆盖了SUV市场，定价从35万元到60万元不等。

既然我们即将推出 ES7，正如威廉刚才提到的，我们如何在不稀释的情况下有效地将 ES7 与现有 SUV 车型区分开来，随着 ES7 的推出，我们是否会调整定价策略或重新定位现有的 SUV 车型？这是我这边的两个问题。谢谢你。

威廉李

谢谢你，蒂姆。关于第一个问题，实际上从去年41开始我们就开始向用户交付75千瓦时的LFP和NCM混合动力电池组，这有利于成本优化，也有利于我们四季度的整车毛利率增长.

但相信大家都知道，从去年三季度和四季度开始，我们看到行业原材料成本有所上升，而整个产业链上游的成本增加很多，这意味着我们不需要逐步分担整个行业的压力。

目前，我们还没有任何提高定价的计划，但因为年内我们将提升我们的产品竞争力和能力，所以届时我们可能会根据行业的原材料成本进行评估我们的定价策略也是如此。但目前我们不会提高产品的价格。

另一方面，由于销售增长，我们认为这也有助于我们汽车毛利率增加的成本和收益的摊销，但关于原材料成本的增加不仅仅是电池，还有铜等其他商品和铝，这些原材料成本的增加也影响了我们的汽车毛利率。

考虑到我刚才提到的那些原材料成本的增加和其他债券成本，2022年全年汽车毛利率仍将达到18%至20%左右。

第二个问题是关于 ES7。这将是首款基于NT2的SUV产品，定位为中大型五座SUV。在这个特定的细分市场中，我们最近目睹了一些用户需求的增加。

例如，我们相信宝马 X5 很快就会开始本地生产。对于 ES7，它将拥有行业领先的电池、电动动力总成以及智能技术。

我们相信它将展示产品的高性能，同时满足用户对高级感和奢华感的需求。

我们也相信这将吸引对产品质量和优质性有非常高要求的用户。

所以，总而言之，我们相信 ES7 将会对其他当前的 ES8、ES6 和 ET6 做出贡献并与之互补，而不是影响当前产品的销售。

我们将在今年第二季度推出 ES7，届时也会分享定价信息。目前我们可以看到，对于售价在40万元以上的中大型SUV这个细分市场，实际上拥有超过20万辆的潜在市场规模。

这个市场规模也在增长。这就是为什么我们对 ES7 推出后的表现非常有信心。

王斌

我实际上有一个关于 ET7 服务的问题，因为最近有一个媒体电话。第一个，EV，他们说ET7收到了非常好的订单，大约有15,000个订单积压，这表明每月的交易量可能在5K左右。你对此有何评论？

第二件事是关于利润率，因为我们在去年第四季度看到，服务实际上有非常大的负成本利润率，超过 30%。这背后的原因是什么？这个固定保证金的前景如何？同时，您刚刚提供了 18% 到 20% 的保证金指导。这只是车辆毛利率还是实际上已经包括服务毛利？谢谢你。

威廉李

关于ET7的第一个问题，目前当然不能讨论具体的订单号。但我能说的是，它实际上远不止媒体报道。对于 ET7 细分市场，我们可以看到其他一些基准。例如，宝马 5 系、奥迪 A6 和奔驰 C 级。ET7 的定价与销售该产品的目标群体相似，尤其是在 BMW 5 系方面。

因此，对于宝马 5 系，我们可以看到每月的交付数量在 12,000 到 15,000 辆左右。当然，对于ET产品，用户接受和接受还需要一段时间，但如果我们以上海市场为例，目前在上海的高端SUV细分市场，我们的市场份额在23%左右。

因此，如果我们也将这一点反映到轿车市场，我们相信我们的 ET7 有很大的增长空间和潜力。所以，目前我们无法看到我们每个月要交付多少，但根据我们目前收到的用户反馈，我们对 ET7 未来的表现非常有信心。

斯坦利问题

关于 ES7，之前我也提到过 ES7 定位于中大型高端 SUV 细分市场。如果说具体的标杆，可以参考宝马X5。在宝马X5本土化生产之后，我们可以看到，市场其实对宝马X5的性能有着非常高的期待。

目前该细分市场的购买量超过 200,000 辆，因此如果我们查看可比车型，我们可以使用 BMW X5 作为参考，基于此，我们对我们的 ES7 非常有信心，因为我们相信它实际上可以与宝马X5。

史蒂文·冯

好的，对于第二个问题，随着服务的流动，我们在 2021 年加快了电池站的建设和更多的电池站 [音频不清晰] 为最终用户提供服务，这导致其他收入其他业务的成本与 Q3 相比有所增加.

2022年，我们将继续部署电池充电和更换设施。预计运营费用的折旧将继续上升，但我们相信电池更换站的前期部署可以为我们的品牌、用户体验以及对公司具有长期价值的销售做出贡献。

因此，承担电池站短期损失是公司的战略决策。从长远来看，累计车辆交付量上升，服务效率提高。

我们预计未来两个由电力、维护和维修服务以及其他服务带来的利润率将逐步提高。BaaS、NIO Life 以及 [音频不清晰] 服务等创新商业模式贡献的其他收入和利润将继续增长。

王斌

好的。

史蒂文·冯

2022 年 18% 至 20% 的毛利率目标是针对车辆，而不是整体毛利率。谢谢你。

李明勋

所以我的问题是关于激光雷达混合电池和芯片的容量，特别是如果 [音频不清晰] SHS 也宣布芯片短缺将导致价格上涨。那么，我也想知道[音频不清晰] 芯片是否会限制你们今年的车辆交付？

威廉李

所以关于产能，我之前也提到过，到今年年中，我们的第一家工厂，江淮蔚来制造中心，将在不同车间达到生产节奏。也就是每小时大约 60 个工作岗位。工厂 2 的设计生产能力也将达到每小时 60 个工作岗位左右。当然，对于二厂来说，因为这是一个新厂，所以我们需要一些时间来逐步提高产量。

所以，如果我们考虑每小时60个工作，这意味着如果我们每年工作4000小时，那么年产量将是24万件每个月大约是2万件。如果我们每年加班(看不清)5000小时，那就意味着年产量将达到30万台左右。这是关于汽车生产能力的问题。

我们相信，在今年第四季度，我们将看到汽车产能方面的一些根本性改善，这将支持我们下一步的生产。对于电池生产能力的瓶颈，是的，我们之前也提到过，从去年开始，我们一直在与我们的合作伙伴CATL合作，为电池增加额外的生产线。

我们认为，按照目前2022年的规划，电池产能应该能够满足我们的需求。当然，电池的成本增加是另一回事。实际上，我认为芯片短缺对我们来说是一个更大的挑战，因为在我们的车辆中我们有超过 1,000 个芯片，而在这 1,000 个芯片中，我们大概有 10% 左右的芯片可能会不时面临供应短缺或挑战。

对我们来说，从 2021 年开始，我们开始看到一些芯片成本增加，这影响了我们 2021 年的整车毛利率。基于 2021 年的经验，我们在设置我们的车辆毛利率目标。

我们认为，有关芯片的主要挑战更多在于供应。对于英伟达或环形芯片、高通8155等高端芯片，我们与英伟达和高通有长期直接的战略合作。因此，我们相信我们应该能够为我们的生产提供足够的供应。对于那些普通的芯片或者比较便宜的芯片，比如TI和Infinium，我们可能会不时面临一些挑战，这会影响我们的生产。当然，我们还有其他一些方法可以缓解这些挑战。例如，我们可以找到一些其他的芯片来代替那些芯片，或者我们可以扫描市场来建立我们的战略库存来规避这些风险。

我们认为，总体而言，在今年下半年或今年四季度左右，我们的整车产能和电池产能应该能够看到一些根本性的提升。但在供应链波动尤其是半导体方面，我们仍可能面临一些挑战。

杰夫·钟

我有三个问题。那么第一是我们是否应该考虑在短期内提高建议零售价以抵消潜在的电池和铝成本上涨？如果是，如何，如果不是，为什么不呢？第二个问题是关于未来几个月现有 EC6 产品销量的可见性。我们是否有信心每月维持 10,000 台以及 - 您能否为我们提供更多关于第二季度 ET7 加速增长速度的信息？

最后但并非最不重要的是中国的锂现货价格。您认为由于最近的政府干预，它已经达到顶峰吗？谢谢你。

威廉李

现在的 ES8、ES6 和 EC6 当然如果我们看数字化 [音频不清晰] 这实际上是基于 2018 年开发的 NIO 技术平台 1.0。所以对于这个芯片，如果我们运行一些复杂的软件，可能会降低效率.

所以这就是为什么从今年开始，我们认为今年我们将升级到现有产品的智能硬件。我们还将为用户提供智能硬件升级的售后升级服务。我们将在适当的时候启动这个计划。对于现有的 ES8、ES6 和 EC6，我们认为目前不需要调整定价。

但当然基于现有产品的智能硬件升级，并且我们将推出一些车型年的产品，届时我们相信可能我们可以根据供应链成本的增加重新评估我们的定价策略。

您还问到我们现在的产品性能，是否应该还能维持每月10000台的水平。根据我们 3 月份的订单势头，我们认为这可以满足我们的预期，我们认为用户需求对我们来说不是问题，因为如果我们将近年来的 ADS6 和 EC6 与市场上的其他 ED 产品和 ICE 产品进行比较，我们认为我们仍然拥有很多竞争优势，因此整体需求势头保持强劲。

威廉李

对于 ET7 的产品量产，因为 ET7 将在我们称为 F1 的第一家工厂生产，他们将与当前产品 ES8、ES6 和 EC6 共享生产线，同时我们还将在ET7的生产中引入一些新的制造技术和工艺。所以从去年开始，我们开始调整F1的生产线，以支持新产品的生产。

同时，我也提到了即将在今年第三季度开始交付的 ES7。该产品也将在 F1 中生产。所以，你看F1的情况是相当复杂的，因为我们需要确保我们有足够的生产能力来支持现在的ES8、ES6和EC6，但同时我们也需要生产ET7，也需要做好准备。 ES7的生产。

这就是为什么我们认为 ET7 的升级进度可能会比 ET5 慢一些。因此，ET5 似乎将在一个名为 F2 的单独新工厂中生产。因此，我们认为大概在今年第三季度左右，我们应该能够达到 ET7 的正常生产节奏。

关于碳酸锂成本上涨，我们对整个产业链尤其是上游做了非常深入的研究。我们认为成本增加或价格上涨主要是由于机会性价格上涨，碳酸锂材料的供需并没有特别大的缺口。

当然，现在我们可以看到，像工信部这样的中国一些主管部门已经开始建立一些机制来管控这种情况。同时，我们也希望产业链上游的企业多从整个行业整体发展的长远利益考虑，而不是利用成本上升的机会操纵或乘机。提高他们的价格。

赖尼克

是的，谢谢你提出我的问题。两个简单的问题。利润第一，出口业务第二。我的意思是，William 和 [音频不清晰] 已经在谈论 GP 保证金了。让我把焦点转移到 OP 边距。是的。去年，我们了解研发支出并假设增加了很多，部分原因，主要是由于收入增加。那么，展望 2022 年，我们应该如何看待 SG&A 和研发费用，无论是美元还是收入百分比？说人民币占收入的百分比应该增加 - 应该显着下降，而 SG&A 应该或多或少地与顶线销售同步，这是否公平？

第二个问题是关于 ASPOR。我知道这可能不是汽车总销售额的很大一部分，但考虑到欧洲的最新动态以及相对于美元或欧元的强劲收入，ASPOR 方面有什么更新吗？谢谢。

威廉李

关于运营利润率，去年在公司的战略方面，我们希望确保毛利润能够覆盖SG&A成本，我们相信通过效率的提高和执行，我们在2021年通过了这一战略。

未来几年，我们将继续在研发和基础设施方面进行决定性投资。当然，我们的策略将保持不变；也就是说，我们希望确保我们可以使用毛利润来支付 SG&A 成本。

如果我们看欧盟市场，当然是去年，因为那是我们进入全球市场的第一年，那么这意味着去年我们需要进行一些前期投资，我们相信今年效率会更高比去年。

在研发方面，我们将加大研发投入。今年我们认为研发投入会比2021年翻一倍以上，因为我们要投入一些长期的核心技术和一些基础技术，以及2023年的新产品和一些产品适配。全球市场。

到 2022 年底，我们的研发人员将达到 9000 人左右，我们相信与我们目前的研发团队规模相比，这将是一个很大的增长。这是2022年的总体规划。

在公司整体战略方向上，我们的目标是2023年第四季度实现单季度盈亏平衡，2024年全年实现盈亏平衡或盈利。

史蒂文·冯

第二个问题是关于我们的全球业务，对吗？不，实际上现在我们每个月都会在挪威交付大约 108 个，这极大地增强了我们的信心，这证明了我们产品的竞争力以及我们的商业模式。

不过，由于我们将于今年下半年在欧洲推出SUV，因此今年欧洲市场对销量的贡献不会很大。但现在，蔚来继续发展和完善产品组合和服务网络，建立本地用户社区，追求高用户满意度。我们相信，欧洲的市场份额和销量自然会随之而来。

方飞

让我自己快速翻译一下。管理层能否谈谈您的基础设施、电池更换站和增压站的利用率指标，人们使用它的频率，单位经济性如何，或者顶级城市与低线城市之间的区别是什么？谢谢你。

威廉李

之前我们也提到过，我们已经累计完成了超过760万次的兑换，也就是说兑换站目前的状态是每天可以完成3万次左右的兑换。

对于一些用户较多的地区，我们当然可以在一天内为一个换电站容纳超过 1000 次换电，但高速公路可能在一天内换电站将容纳大约 10 到 20 次换电。

因为我们提前部署了换电站网络，大概提前一两年，因为换电站网络的设计目标是换电站和用户的比例应该在1比1000左右。但是如果我们看看我们的母电力网络，特别是对于电力交换网络，我们现在已经过度部署了一些电力交换站，以确保我们为用户提供更好的体验。

于爱迪生

感谢您提出我们的问题。第一个，您能给我们一些关于自动驾驶功能推出节奏的感觉吗？您认为 LiDAR 将启用什么样的功能？我们什么时候可以期待这些功能出现在汽车上？然后第二个问题是关于更广泛的蔚来生态系统。有报道称您正在使用智能手机。我们如何看待汽车之外发生的事情？我知道有——VR 可能是很重要的一部分。任何 [音频不清晰] 将不胜感激。谢谢你。

威廉李

谢谢你的问题。当然，以及 ET7 的交付时间，我们将首先开始向用户提供增强的 ADMS 功能。

但最重要的是，我们已经将从感知到控制策略的全部自动驾驶能力排队。我们的目标是可能在今年第四季度开始使用我们的 NAD 技术提供 AD 即服务。

当然，我们一直都在积极探索汽车与智能手机等移动终端之间可能存在的联系和协同作用，因为我们认为这两种产品在基础技术、供应链和移动终端等方面有很多协同作用。软件。

在蔚来日发布ET5的时候，我们也引入了一些AR和VR技术，我们认为应该有很大的创新空间，我们也可以考虑一些在车辆上的创新应用。

薛登

所以我的下一个问题是，2022 年的资本支出预算是多少，请您介绍一下主要方向和具体金额的详细信息？谢谢你。

史蒂文·冯

谢谢邓雪。是的，正如威廉所说，我们的毛利率已经可以支付我们的 SG&A 费用，这也是我们 2022 年的目标。

因此，我们手头的现金将主要用于我们的研发活动以及我们的新产品开发和生产设施、服务网络和扩展以及充电和工作基础设施的资本支出。

总体而言，也正如我们之前的解释所提到的，我们将在 2022 年底之前将我们的交换站增加到 1300 个。我们将进一步开放 100 个新房和新空间以及 60 个新服务中心 - 2022 年新服务中心 50 个。

所以，我们将进一步——在 2022 年建设我们位于合肥的 NeoPark。所以，我认为总支出已经结束——与 2021 年相比可能会有很大的增加。是的，谢谢。

保罗·龚

是的，您好，感谢您提出我的问题。很高兴我还有机会问你在这么晚的时候过得怎么样。让我把我的问题限制在一个。

我想更多地了解您对大众市场品牌的看法。显然，您必须妥协 NIO 的一些功能以获得更具吸引力的定价点或一些成本比较。

因此，新产品的功能数量包括外观、内饰、高级驾驶功能、加速、续航里程、电池更换站，以及数字体验和服务。

那么，您认为您正在等待对您的大众市场品牌妥协的事情是专门为 NIO 品牌保留的，而您对大众市场品牌没有期望？就这个问题。谢谢你。

威廉李

谢谢你的问题。当然，如果我们想增加我们的体量并扩大我们的用户群，不同的公司会有非常不同的策略。例如，像特斯拉这样的同行，与我们相比，他们采取了非常不同的策略。对于特斯拉来说，他们基本上将 Model 3 和 Model Y 与 Model X 和 Model S 区分开来，价格差距非常大。

所以，通过这样做，他们带着 Model 3 和 Model Y 进入了大众市场。到目前为止，这已经相当成功，但同时我们也看到了一些不利因素。

例如，尽管有产品周期，Model X 和 Model Y 的销量却大幅下降。因此，我们认为汽车行业存在一些潜在的基本规则。

也就是说，特定品牌的带宽有限。很难想象一个品牌真的能撑起10万到100万元的定价区间。这是不可行的，我认为这是违反常识的。

所以，对于蔚来现在来说，我们定位的细分市场是5万到10万美元左右，如果我们想深入到主流市场，价格在3万到5万美元左右。

我们相信这是一个更大的市场，有合理的市场规模供我们成长，我们也可以实现合理的增长幅度。

我们还需要从 Model 3 和 Model Y 中吸取一些经验教训。我们当然明白，对于这个大众市场，我们还需要重新思考我们产品的基本架构，也需要考虑使用不同种类的材料和我们的产品也有不同的制造技术。

就大众市场而言，当然也需要效率驱动。对于这个价格从 30,000 美元到 50,000 美元不等的特定细分市场，我们认为比使用新品牌进入这个新细分市场更明智。我们相信这对我们来说是一个更好的策略。我们也可以在市场上看到一些采用这种策略的成功例子。例如，奥迪和大众以及雷克萨斯和丰田。

我们相信这也可以成为我们扰乱市场的策略。当然，对于大众市场的品牌来说，这样做的前提是确保我们能够实现高效率，同时也能够实现合理的车辆毛利率。

操作员

谢谢你的提问。现在，我想将电话转回公司进行结束发言。Eve Tang：再次感谢您今天加入我们。如果您还有其他问题，请随时通过我们网站上提供的联系信息联系 NIO 的投资者关系团队。

电话会议到此结束。您现在可以断开您的线路。谢谢你。