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五一和六一，连续两个月的第一天大家都是在节日发交付量，但氛围却截然不同。

4 月我们遭遇了疫情影响下的供需双紧，长三角地区汽车产业链受到严重影响，主机厂和供应商上半月不少都处于停工停产状态，消费者进店量也因为疫情的封控以及经济下滑而骤降。

根据乘联会数据，全国 4 月乘用车批发销量仅为 96.5 万辆，同比下跌 43.2%。环比下跌 48.1%，全国市场同比去年四月少批发 73.3 万辆车。

随着 4 月中下旬部分企业开始闭环复工，供应端的压力开始缓解，大家都开始期待 5 月份的市场能否给人一些积极的信号。

从今天新势力各家公布的 5 月交付成绩来看，答案是肯定的。

入夏前月，集体回暖

六一公布交付量的厂家里有 4 家破万，要知道在上个月这个数字是 0，当时最接近破万的零跑在 4 月共交付 9,087 辆，接下来我们就来看看各家的数据。

零跑：10,069 辆

5 月零跑创下了品牌的历史单月交付新高，10,069 辆的交付成绩同比去年增长达到了 215%，环比上涨 11%。

值得注意的是目前零跑的在售车型包括 T03、C11、S01，对比去年 5 月，今年同比交付量翻了两番的前提下，产品线里只多了一台 C11，并且 C11 还是零跑在售产品线中最贵的车型。

本月的零跑环比上涨既有生产供应环节的恢复，也有一部分是因为涨价前积压订单的交付，总的来说今年零跑在交付端的表现稳步上升，伴随而来的也是市场对于零跑品牌的认可。近期预售的 C01 和 C11 同走的高配置性价比路线，但定价上 C01 比 C11 最初各种福利后的残暴价格要「正常」不少，也可见零对于自身产品力以及品牌的信心也在「同比增长」。

小鹏：10,125 辆

新势力三强里小鹏$小鹏汽车(XPEV)$ 在最近半年的多的市场表现可谓异常突出，单月销冠已经拿了好几个，不过 5 月小鹏 10,125 台的交付量只拿到了第二。

对比 4 月小鹏的交付量环比增长 12%，看上去似乎不多，但要注意双工厂运行状态之下，上个月小鹏也是新势力三强中数据表现最好的那个。在本月交付的 10,125 台车里：

• P7 交付 4,224 辆
• P5 交付 3,686 辆
• G3i 交付 2,212 辆

能看出来 P7 的交付量相比 1 万 5 时期的小鹏还是有较为明显的下降，P5 和 G3i 的情况相对之下稳定不少。相比 5 月的整体小增长，小鹏近期的走势在于 2022Q1 财报中透露了更重要的几个信息：

1. 小鹏肇庆工厂在 5 月中旬恢复了双班生产；
2. 5 月份小鹏的新增订单恢复到了疫情之前的水平；
3. 小鹏会在 Q2 完成电池供应商的多体系切换（去年与 SKI 和欣旺达达成合作）。

除此之外，小鹏官方也透露在高阶辅助驾驶从软硬件分开收费转向统一收费之后用户的付费购买率有一定提升，以上种种因素对于小鹏的毛利水平会有一定促进。

哪吒：11,009 辆

5 月的万字头俱乐部里再次出现了哪吒的身影，看到海报以后我相信不少人会有两点疑问，第一是图片上这个绿色的车是什么情况？

说来有些尴尬，哪吒 5 月交付的 11,009 辆的车当中并没有这台剪刀门的哪吒 S，这台新车还没上市但是将在本月 6 号发布，之所以会出现在海报主要还是因为这是哪吒品牌的颜值担当。

第二点疑问就是哪吒这一万多台车都卖到哪里去了，路上好像没怎么见过？

其实哪吒 U 我在上海经常碰到，所以我相信实际的情况应该很多人在路上碰到过但认不出这台车。

至于到底卖到了哪里大家可以参考我们 42 号车库官网统计的上险量数据。下面三张图里可以看到哪吒在售的三款车型哪吒 U、哪吒 V 、哪吒 N01 从今年 4 月往前的 12 个月时间里销量分布前十的省份。对应地区的朋友可以聊聊自己的感受。

在解答完哪吒海报上的两个常见疑问之后，我们再回到 11,009 这个交付量本身。

哪吒产品的主要销量目前还是在哪吒 V 和哪吒 U 这两款 SUV 车型，有人会质疑哪吒在这几款产品工业设计上的表现和整体的产品力，不得不说这些车型确实做得比较一般，但哪吒冲击市场的主要长板就是极致的价格。

哪吒 U 作为一款尺寸不小的紧凑型纯电 SUV 起售价不到 12 万，哪吒 V 的起售价只要 7.49 万，能提供差不多续航和空间的车型基本上都比哪吒贵出一大截，对于 B 端和 C 用户这都是买哪吒的理由。销量分布上没有那么聚焦在长三角和一线也是疫情期间哪吒受影响相对较小的原因之一。

另外 6 月 1 日也是哪吒成立的日子，今年是这家公司的第四年，在过去几年哪吒靠低价车型走量站住脚跟以后今年也开始向上发展，新车哪吒 S 目前已经公布的外观内饰以及各项参数比之前的哪吒车型进步巨大，后驱、长续航、高阶智能驾驶等关键内容在这台车上都有出现，这很容易让人联想到当年的小鹏 P7。

P7 让行业认识到了一款好看且能打的车对于品牌和市场到底可以带来多大的积极影响，所以哪吒现在寄予哪吒 S 的期望也不言而喻。

销量提升什么的不多说，等哪吒 S 交付以后，我相信路上再碰到这台车，大家至少都能认出来这是一台哪吒。

蔚来：7,024 辆

蔚来$蔚来(NIO)$  5 月的交付量相比 4 月有不错的回升，但整体数据在新势力三强中排名最后。但我想说的是对于蔚来这几个月的交付量表现其实不用感到特别意外或者悲观，因为从产品上来看这是比较正常的阶段性的表现。

我们来看 5 月份蔚来的车型交付量：

• ES6 2,936 辆
• EC6 1,635 辆
• ES8 746 辆
• ET7 1,707 辆

ES6 依然是蔚来产品线中的车型销冠，但这个月的二当家已经从 EC6 变为了 ET7。疫情、供应商等生产端的因素是一方面，更加主要的原因其实是新车——蔚来提前公布的 866 车型改款和 ES7 发布对于现款 866 车型造成的影响无疑是巨大的。

根据蔚来的原计划，ES7 本来将于 4 月的北京车展发布，5 月份将推改款 866 车型以及现款 866 车型的硬件升级。站在消费者的角度，这四款产品和当前在售车型有着很高的重叠，突如其来的疫情让不仅产品的发布节奏延后，同时也让拉长了用户的观望期。

因此，蔚来的交付量在接下来的时间里仍有一段阵痛期，还在产能爬坡阶段的 ET7 可以给蔚来添砖加瓦，让新老产品的交替期有更多缓冲，但蔚来交付量真正的大浪潮还是要等 ET5 的大规模交付。

理想：11,469 辆

理想$理想汽车(LI)$  4 月的交付量在新势力三强中垫底，长三角地区因疫情出现的严峻供应问题是主要原因。5 月理想重回万字头阵营，也再次坐上两年新势力三强月交付第一的位子。

能有如此迅速的反弹生产端无疑取得了明显改善，但即便破万，理想官方在今天仍表示常州工厂的生产还没有完全恢复，话语中对于接下来的交付似乎有那么点暗示。

需求端这次理想和蔚来去年第一次交付过万的那个月有点相似，涨价前的短期订单增长以及头一个月因为供应造成的订单积压助推了 5 月的交付表现。

和蔚来小鹏有所不同的地方在于，目前理想 ONE 在其所处的价格区间内仍有很强的差异化竞争力，单车的销量受到的影响相对要小一些。不过随着 L9 和腾势 D9 等面向家庭用户的产品陆续登陆市场，理想 ONE 的受众群体中处于价格区间边缘的用户将发生转移。对于理想，真正有压力的时间应该在 L9 发布和交付之间。

极氪 4,330 辆，问界 5,006 辆

极氪 5 月份迎来了单月交付新高，4,330 辆的成绩环比翻了倍，前几个月出现环比下跌之后终于迎来了强势两连涨。

根据车库极氪群车友的反馈，部分 12 月下定的车主在 5 月已经提到了车，而销售端的新下定用户目前得到的交车时间依然需要数月，产能不足依然是极氪目前的交付的一大限制。

得益于涨价预告，极氪上个月新增超过 12,000 份订单。而且即便涨价以后，极氪 001 在同价位依然有着非常出众的性价比和空间、驾驶感受上的稳定长板。在经历半年的市场验证之后极氪的口碑也随着车主的增加和几次 OTA 改善开始好转，对于一个新品牌，用户的口碑过了拐点传播阻力和增长阻力都会变小。

产能之外，另一个影响极氪且仍不明确的问题是辅助驾驶，如能尽早完成 OTA 将补上极氪 001 当前最大的短板。

问界在 5 月份销量突破了 5 千，唯一的在售产品问界 M5 自交付到破万用时仅 87 天。这两个数据都让车圈认识到了华为恐怖的带货能力。甚至刚刚开卖三个月的问界销量已经连续三个月交付量超过极氪。

问界 M5 在 5 月取得的成绩如果拆解来看，华为门店功不可没，把汽车搬到手机店来卖的打法华为堪称开了先河，实际的销售信息反馈中在华为门店购买问界 M5 的用户很大部分是华为用户。这绝对是任何新品牌看了都羡慕的流量资源。

在赛力斯 SF5 的时候其实华为已经进行了这样的尝试，之所以 SF5 没火而问界 M5 火了，核心内因仍然是产品力。

首先，经过内外饰全面「精装修」以后的问界 M5 和赛力斯 SF5 已经判若两车，原来的廉价感大幅消减，在同价位已经不再是弱项；其次，华为的车机全家桶在体验上很容易给普通用户「智能车」的感受，目前已经成为问界 M5 的标签化长板；在产品定位上，M5 身为增程电动车具备抢燃油车市场的低门槛特性，同时国内 30 万以下中型增程电动车市场当前也存在空缺。

以上三点再加上华为背书和余承东本人亲力带货，问界 M5 在 5 月的交付成绩属于意料之中 + 情理之中，而 5 千月销也不会是这台车的顶点。

后续问界将推出三排座 SUV M7，其面临的头号竞品将是理想 ONE，而上面提到的三点优势在少了最后一点的情况下局面会很不一样，如想复制 M5 的成功需要在价格上做出一些有魄力的决定。

小结

总结 5 月各家的交付表现，交付数量上无论四月表现好或者坏各家都在 5 月迎来了环比上升，部分需求强劲且生产端明显改善的厂商已经基本回到了疫情前的水平，肉眼可见的反弹表现也给市场带来了宝贵的信心。汽车产业生产和供应端的恢复已经在按部就班进行。

上海持续两个多月的疫情让人担忧的另一个问题在于市场需求的恢复，经济下行导致的消费欲望下滑会是这次疫情后对车市影响更持久的「副作用」，对于这个问题，我们可以看看政府这段时间做出的行动。

政府带头促销

文章的开头提到 4 月份国内乘用车批发销量同比数值减少了 73.3 万辆，回顾中国车市，政府对于汽车消费一直高度重视，多次在紧要关头出台红利政策促进消费将市场带回正轨。对于这次疫情造成的俯冲式下跌政府很快就做出了积极回应。

广东率先在 4 月 28 日做出行动，出台《广东省进一步促进消费若干措施》，其中对于汽车消费拿出了最直接有效的购车补贴：报废旧车买新能源车补贴 1 万，置换旧车买新能源车补贴 8 千；报废旧车买燃油车补贴 5 千，置换旧车买燃油车补贴 3 千。

针对新购和增购用户，广东省在 5 月 1 日到 6 月 30 日期间对省内购买以旧换新新能源推广目录中的新能源车型也提供 8 千元补贴。5 到 6 月广东省增加 3 万个小客车牌照额度，深圳增加一万个。

一个月后，5 月 23 日深圳政府继续在这一政策上增加筹码，出台《深圳市关于促进消费持续恢复的若干措施》，其中的第一条就是「鼓励汽车消费」。

对比广东省的政策，深圳的力度显然更上一层楼：

• 对新购置符合条件新能源车且在深圳上牌的个人消费者给予最高不超过 1 万元/台的补贴；
• 新增 2 万个普通小汽车指标，面向摇号 60 期及以上且未中签者，获得指标的的申请人须购置符合条件的燃油车或者新能源车，对于购置新能源车的申请人提供至高不超过 2 万/台的补贴；
• 放宽混动指标申请条件，允许名下有一辆深圳登记小汽车的个人申请混动车指标；

除了针对个人消费市场，深圳政府还鼓励企业购买新能源商用车，对于购买新能源客车的企业提供至高不超过 5 万/台的补贴，涉及的车型包括客运、垃圾清洁车以及港口拖车。

其余地区也陆续开始了针对汽车消费的促销政策。

河南郑州宣布自 6 月 1 日到 8 月 31 日之间发放近 2 万份汽车消费券，可在郑州市范围内的汽车销售企业购买新车并上牌后使用，最高额度 8 千元。

青岛市 5 月 27 日宣布在 5 月到 10 月期间举办「亿惠青岛」汽车消费活动，为 5 月 22 日至 6 月 30 日期间购买乘用车并开票，8 月 31 日完成上牌的个人提供汽车消费券，对于购买 20 万以上新能源车并上牌的个人提供 6 千消费券，10 到 20 万档提供 4 千，10 万以下提供 3 千。燃油车对应档位为 5 千、3 千和 2 千。

上海市在 5 月 29 日出台《上海市加快经济恢复和重振行动方案》，其中表示上海将按国家政策要求阶段性减征部分乘用车购置税，将于年内增加非营业性客车牌照 4 万个，对于报废或转出名下在上海登记的小客车并购买纯电动车的提供每辆 1 万的补贴。

山东省、江西省、湖北省、沈阳市、义乌市等其他各地的地方性政策这里因为时间关系并没有完全统计，多数都是以新能源车消费为主的补贴式促销政策。

接着就是 5 月 31 日财政部出台的面向全国范围的汽车消费减税政策，对于 6 月 1 日至 12 月 31 日期间单车价格（不含增值税）不超过 30 万且排量为 2.0 升及以下的乘用车购置税减半。

如果按照 13% 的增值税税率计算，那么开票价在 33.9 万以内 2.0 以下的车型都满足减税条件，购置税减半后最高可省 16,950 元。

乘联会对这一政策的效果预估是 「200 万台的增量」，对于 HEV 油混车型将有较好的促进作用。

如此大范围、低门槛且层层加码的车市促销政策纵观中国车市的历史并不多见，道理大家都明白，4 月供需双紧的情况在 5 月供应和物流逐步恢复后已经松了一端，但要让市场痊愈，还要需求端的刺激。

市场有惯性，5 月车市恢复的「头」已经起了，但 5 月完成的其实还是积压订单，促销政策快速的进入对于 6 月以及往后的车市复苏是再接再厉也是提前枪。与此同时用车端油价的上涨仿佛串通好的一般又给新能源市场的热度加了一把力。

总之，政策和流量都到位了。

写在最后

乘联会在 5 月 24 日预计 5 月份全国乘用车零售销量为 132 万辆，同比下降 19%，但环比 4 月已经回来了不少。除去生产、供应、物流、政策等方面的利好因素，5 月份的股市回暖也是后续车市上涨的间接催化剂。

等整体节奏回归正轨，那些被疫情延误的重磅新车们依然有能力给新能源市场带来新的增长和生机，继续加速新能源渗透率的爬升，继续回到健康状态下的供不应求。