蔚来「换电」赚钱养家,长安首家进场站台

作者 | 张祥威

编辑 | 德新

蔚来的「换电」业务开始赚钱养家。 

11月21日下午,蔚来宣布与长安汽车签署了换电业务的合作协议,双方将在换电网络建设与共享、换电车型研发等方面展开深入合作,并在推动建立换电电池标准、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。 

这是蔚来取消「免费换电」后的又一动作。 

今年6月,蔚来调整全系新车价格及首任车主用车权益,「免费换电」将不再作为基础用车权益,用户可选择单次付费进行换电。 

解绑免费换电权益后,市场曾传出蔚来将与奔驰合作换电消息,至今尚未落地。此次与长安汽车合作后,李斌表示接下来还有四五家正在沟通中。 

今年第三季度,蔚来共交付新车55,432台,同比增长75.4%,季度交付量创历史新高。对于主打高端智能电动车的蔚来自身而言,这是一份不错的数据。 

不过,行业正在进入激烈竞争期,造车新势力友商、跨界玩家华为鸿蒙智行、小米汽车等展现出强劲的销量增长势头,让市场格局充满变数。 

蔚来正在适度收缩战线,进行「资源提效」,此次开启换电合作,是蔚来「换电」业务赚钱养家的开始。 

一、时机到了

20日下午五点,李斌面向蔚来员工做了一场内部讲话,到七点结束,员工比正常下班晚了一个小时。 

这场内部讲话中,李斌透露「换电」将与行业内的车企合作。 

他讲到:「我们换电业务今天的节点,已经到了可对外开放的时候,我们会把下一代电池包的标准——800V的高压快换平台,给到全行业。明天我们就会发布第一家合作,后面还有4-5家在谈。」 

李斌将蔚来的换电比作亚马逊的云服务,认为有三点相似之处: 

  • 第一,网络效应强。换电和云服务非常像,换电网络就相当于能源互联网的云服务基础设施。如果没有一个可靠的全国甚至全球网络,肯定不行。今天很多人做换电,没办法去建立全国网络。

  • 第二,投资规模大,投资周期长。亚马逊、谷歌等做厂房和设备,都是投入了超过千万级美金。当然我们的换电投入没有他们这么大的投资量级,但时间周期也很长。但换算到等效的投资效率,还是很高。

  • 第三,从服务自己再到服务外部客户,一旦做成了,门槛非常高。因为最开始别人也不信能做成,但当发展到一定阶段时,别人就会发现投资门槛、运营门槛非常高,因为这是基础设施建设。

将换电视为云服务的蔚来,现在要将这项服务开放出去。

此次与长安汽车的合作,意味着蔚来的换电业务迎来第一个客户。长安汽车董事长朱华荣、总裁王俊、副总裁王辉、深蓝汽车总经理邓承浩,与蔚来的秦力洪、沈斐一同,出席了此次签约。 

「与长安的合作是换电对外输出的第一步,既扩大了标准的输出,同时也增加了应用相关技术的基盘,这样有利于蔚来汽车的换电业务的收入提升和盈利的增加,也有助于形成行业标准,对其他企业产生影响力。」前蔚来资本合伙人,现任奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人张君毅向HiEV表示。 

二、补能「最强」:快充、换电双线并进

车企的新能源车补能体系,存在换电、快充等两大模式。 

特斯拉曾采用换电模式,后转向快充,今天大多数车企,主要采用依托第三方超快充电桩的模式。 

蔚来采取的是快充、换电并进的路子,同时是建设补能体系最为积极的公司。 

截至今年11月1日,特斯拉在中国大陆已落成超过1800座超级充电站、超过11000根超级充电桩。 

非特斯拉的纯电车主可以通过特斯拉APP查看附近可用站和可用桩,进行7kW的充电;特斯拉车辆则支持最大21kW的目的地充电功率,最快仅需6小时充电0%到80%。 

蔚来的充电桩数量规模更为庞大。截至今年11月20日,蔚来宣布充电桩数量突破20,000根,覆盖306座城市。 

换电赛道上,蔚来也是走的最快玩家,拥有「遥遥领先」的换电站规模。截至目前,蔚来全国换电站累计布局数量已达2103座,累计为用户提供了超过3200万次换电服务。 

蔚来之外,布局换电的玩家不在少数,只不过规模不如蔚来。 

比如宁德时代。去年1月,宁德时代推出EVOGO电池更换服务,目前已在厦门、合肥贵阳等地开通服务。EVOGO电池更换服务由宁德时代的子公司当代Amperex能源服务技术有限公司运营。 

电池交换站与配备名为Choco-SEB的LFP电池模块(与巧克力块相似)的电动汽车兼容,每个电池模块的能量为26.5kWh。电池块采用CATL最新的CTP(cell-to-pack)技术,能量密度超过160Wh/kg或325Wh/L。 

第一款采用Choco-SEB的车辆是一汽集团制造的奔腾NAT(Next Automatic Taxi),一个电池模块可提供约200公里的续航里程。 

去年9月,上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城,共同投资建成了上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立。上汽飞凡品牌旗下的车型,以及上汽大通的MPV车型均有支持换电的版本。 

其他玩家,还包括吉利旗下易易互联、北汽新能源旗下奥动、广汽能源等。 

据不完全统计,截至目前支持换电的乘用车型有: 

按照已有计划,蔚来将在2025年在全球范围内累计建成超过4000座换电站。随着换电站规模的不断增加,便需要更多的车前来换电。 

三、大规模建站,需要「赚钱」养家

蔚来的换电一直是备受争议的业务。 

之所以受到争议,一方面在于如果要发挥换电站的网络效应,就需要建设更多的站。另一方面,建设更多的站,需要有更多车型来进行换电消费。这是一项平衡的艺术,在看不到规模效应前,换电常被认为是一项难以形成商业闭环的「重投入」。 

换电起初蔚来作为一项服务推进。 

蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪曾提到,「很多人把换电看成了(独立)业务,关心这项业务什么时候盈利,这就像去问一家餐馆,他送的纸巾什么时候盈利。我们给到用户的免费换电权益,其实是营销费的支出,它不应该是NIO Power的亏损。只不过内部亲兄弟没有明算账而已。」 

根据秦力洪介绍,蔚来内部事实上是有一个模拟账本,如果严格按照模拟账本来算的话,除了将来更新技术的投资,就日常充换电的运营来说,NIO Power是个赚钱的部门,只不过它用一个更好的方式来分摊了我们的营销费用而已。 

实际上,蔚来换电受到争议的原因,症结或许在于规模不足。 

蔚来品牌现有保有量超过30万台,这些车辆分布在全国多个城市。一位蔚来用户顾问告诉HiEV,「现在的换电站,你去换电的话基本都不用排队的,利用率还没有完全地利用上。」 

一位前车企换电从业者向HiEV直言,蔚来与长安的合作既是资源共享,也是在利用国有资本铺建换电站。「城市的盈利模式取决于多少个站,单站的盈利模式预计单天换电160台车,周期4年。」 

与长安的合作,是蔚来寻求换电订单放量的举措,更多换电车型进入,既能让NIO Power回一口血,且会成为蔚来输出换电行业标准的开始。 

# 新能源汽车俱乐部

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