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自从翻倍运力和历史新高的利润结束了超强劲的2023财年（2023年3月31日截止）， $新加坡航空公司(C6L.SI)$ 股价在财报公布后的5个交易日中上涨了超过7%，也创下了2020年疫情低谷以来的新高。 $Singapore Airlines Ltd.(SINGY)$ $Singapore Airlines Ltd.(SINGF)$

显而易见的复苏

整个2023财年（2022年4月至2023年3月），新航录得收入177.8亿新币，同比增长133%；运营利润26.9亿新币，同比增长33亿新币；净利润21.6亿新币，同比增加31.2亿新币。

总支出150.1亿新币，其中燃料支出，因为油价上涨的原因同比增长了147%，至59.6亿新币，不过由于出色的对冲交易，赢回了7.5亿新币，因此整体燃料成本在52.1亿新币。

营业利润为26.9亿新币，不仅扭转前一财年的6.1亿新加坡元营业亏损，还创下公司76年历史的最高利润纪录。

当然，新航也为员工发了一份超大感恩回馈礼包，符合条件的员工将获得相当于6.65个月工资的利润分成奖金，以及最高相当于1.5个月工资的特惠奖金。

从运营方面来看，新加坡航空以及其旗下的廉价航空公司酷航Scoot共运送了2650万名乘客，同比高出6倍，并增长到新冠疫情爆发前水平的79%。

投资亮点

一、旅行需求旺盛，中国地区的恢复助攻。

自从中国放开管制之后，市场一度认为更多的国际线开放，会给新加坡航空带来新的竞争，比如香港的国泰航空。但事实上，再需求爆发的情况下，量价齐升给全行业带来了机会。航空旅行需求的强劲复苏，也使得新航在燃油价格上涨了138％、非燃油成本上涨了61.5％的情况下，得以将成本完全转嫁到票价中。强劲的单位收入和载运率增长促使营收增长133％，使得新加坡航空公司从9.26亿新元的亏损中扭亏为盈，实现21.6亿新元的利润。刚刚过去的4月份，新航客运量再次同比增长53%，至175万人次。

二、运载率仅恢复至疫情前（2020年1月）的79%，还有增长潜力。

每可用座位公里收入（RASK）仍远高于疫情前的水平，而且在某种程度上伴随着成本上升，随着运营恢复正常化，未来季节效应将更加明显。客运量在FY23Q4达到历史最高水平。运载率同比增长94%，持续的客运量和单价强劲表现。同时，运载率仅恢复至2020年1月的79%，这意味着还有增长潜力。新航预计2024财年上半年的运载率将从79%提高至83%，并且可以通过更多国际路线以及中国市场网络的强劲增长来推动业务增长。

当然，货运业务同比下降25%，主要是宏观经济不确定性上升，以及和货运能力增加，也在推低整体收益率。另装载因素仍然低于疫情前水平，但收益率仍然强劲。

与北美航空公司相比

从二级市场股价上来看，新航在疫情前两年（2020年、2021年）的表现与美国航空业基本持平 $U.S. Global Jets ETF(JETS)$ ，但是2022年的表现却远远优于后者,我们认为有如下原因。

1.得益于新加坡更高效且灵活的疫情管理政策；

2.优秀的燃油成本对冲，减少油价上行带来的冲击；

3.更低的负债率在紧缩周期（加息）增加运营效率；

4.承载更多中国的出行需求，成为重要的中转中心。

从运营效率来看，过去12个月的营收和平均利润率上来看，新航的12%是远远高于美国平均同行。

燃油成本，尤其是22Q4和23Q1最近两个季度，也低于行业平均水平。

从估值上来看，由于中国区的公司目前还未恢复盈利，TTM的行业平均利润倍数相对偏高，而跟主要的竞争对手，如 $美国航空(AAL)$ $联合大陆航空(UAL)$ $达美航空(DAL)$ 来比，由于新航的现金流更充沛、负债率更低，EV/EBITDA相对更低一些。

当然，新加坡交易所的流动性比不上美国，因此存在一定的流动性折价，整体而言，目前新航的估值水平与北美同行基本持平。因此，2023-2024年的运营效率，将成为最直接的比拼。

从股息率上来看，疫情之前，新航的股息率保持在2-6%之间，远远高于北美同行，这也足见新航更高的现金管理水平。

虽然在2020-2022年暂停了分红，但是随着利润创下新高，随之而来的分红，也会给投资者带来额外的回报。

总的来说，目前的新航已经不是低位买入的抄底机会了，业务方面，除了货运业绩面临压力外，客运业绩也有可能受到全球宏观环境的影响。不过公司经营水平较高，单位成本和燃料成本下降，同时，中国的复苏也对新加坡航空有更大的继续增长。

未来的利润将随着季节变化，但是未必会下滑，但是作为稳定航空领域的配置，新航仍然是一个不错的选择。