2011年小米发布会，伴随着1999元的价格砸下，小米1代手机把旗舰智能手机的价格打到了2000元以下，现场响起了山呼海啸般的欢呼，一举奠定了小米的性价比标签。2011年的小米1发布会这种认知一直延续到了尚未出生的小米汽车上。2021年，雷军发微博统计粉丝对第一款小米汽车的心理价位，有三分之二的人选择了10-30万之间。不久之前，还有消息煞有介事地曝光了小米汽车的具体价格，深刻反映了人民群众期待小米下场，将智能电动汽车价格打下来的朴素愿望。然而，小米实际价格未知的车要明年才上市，性价比的打法，倒已经先被雷军的兄弟，小鹏汽车董事长何小鹏活学活用。01 没有人会拒绝性价比6月29日，当小鹏G6 20.99万起的价格打在大屏幕上，现场被惊呼声淹没。通常，汽车新品发布会上的观众高度冷静，尤其是对于一款20多万的主流家用SUV来说更是，场下的观众们会仔细推算每个功能的价值。能让现场观众不淡定，要么是配置够顶，要么是价格够低。能让全场欢呼NB，有且只有一个可能：相比于不算高的价格，G6的配置实在是给得太多了。在新车销售中，汽车行业的惯例做法是基础配置车型多应用成熟技术，领先的新技术则由中高配车型搭载或者额外选装，借此获取更高收益。当用户冲着高大上的广告去买车时，最后很可能被加价加到怀疑人生。G6这次没有沿用这一惯例，而是选择了新技术“全系标配”。即使是最便宜的20.99万版本，G6也配齐了官方宣传的核心卖点：800V电压平台、3C电池、高阶智驾（限于高速）。以800V电压平台为例，配合全系标配的3C电池以及小鹏自建的S4充电桩，能够让G6拥有“充电10分钟，补能300公里”的体验。得益于此，G6补能速度不仅强过同级，也比售价是其两倍还多的BBA纯电车型更快。而能够显著提高补能速度、降低车辆电耗的800V技术，最早其实由保时捷Taycan量产搭载，产品落地价超过百万。后来在中国

今年2月，顶着“中国激光雷达第一股”的禾赛科技在纳斯达克上市，成为继滴滴之后中国公司最大的赴美IPO，自然获得了不少关注，但彼时外界对于激光雷达这个行业以及禾赛本身都充满了质疑，“赔本赚吆喝”的声音此起彼伏。但谁都没有想到，转折可以来得如此之快，去年还亏了三个小目标的禾赛今年一季度不仅营收创历史新高，经营现金流也开始转正。财报显示，禾赛一季度交付了3.48万台激光雷达，营收4.3亿元，算下来平均一台价格1.25万元，收入不仅同比增长73%，环比去年四季度（传统汽车销售旺季）也有所增长。作为智驾领域的增量零部件供应商，禾赛的体量和博世、大陆这些传统Tier 1相比无疑是沧海一粟，但横向对比在友商面前，却是巨人般的存在。一季度，禾赛的收入和出货量超过Luminar、Ouster、Innoviz、Aeva、Cepton、AEye这六家国际友商之和，短期之内，无人能出其右。在国内，据盖世汽车数据，一季度禾赛的出货量也是遥遥领先于国内同行。在衡量创业公司经营水平最关键的四个指标上，禾赛也展现出了绝对的竞争力。一季度，禾赛非GAAP净利润为160万元，虽然不多，但却是IPO之后首个盈利的LiDAR公司；经营性现金流转正，意味着公司造血能力进一步增强；产品毛利率为37.8%，环比增长7.8%，意味着汽车行业的价格战对其影响不大；现金储备达到31.4亿元，后劲十足。在激光雷达这条赛道上，中国军团用了不到十年就实现了对外国的逆袭，禾赛既是整个过程的亲历者，也是重要的助力者。从2014年在上海创立，到2016年正式杀入激光雷达领域，到2017年推出第一款机械式激光雷达Pandar40（40代表40条激光雷达线束），再到前年推出半固态车规级产品AT128，并顺利签约大客户理想，禾赛在技术上实现了从零到一的积累，在商业上也成为了目前最成功的那个。这背后的驱动力是什么？激光雷达的前景到底如何？这是本

今年年初，在小米待了半年的营销负责人周钘（xing，第二声）重回五菱，而他回归之后，操刀的第一个大项目就是宝骏悦也。从2月份亮相以来，宝骏悦也就因为外形复古，神似吉姆尼而热度不减，还被外界戏称为坦克300的mini电动版，而周钘回归之后，也以每天以两三条的更新频率在社交媒体上为悦也造势。神似吉姆尼的宝骏悦也不过，当悦也宣布定价之后，奇怪但又熟悉的画面出现了。周钘赫然发现，在两篇写悦也和云朵的文章中，评论区疑似出现大批水军，一边倒地在为友商的“海豚”和“海鸥”叫好，这让周钘多少有些困惑，并有些后怕，毕竟宝骏云朵还没上市，就被盯上了。这种略带恐怖的画风在以前是很难想象的。在行业每年都能以两位数增长的黄金时代，车企虽然有贫富差距，但也不至于兵戎相见，但现在，当价格战加剧了消费者的观望情绪，头部车企的野心又在急剧膨胀时，和谐的画面一去不复返，到处都是刀光剑影，到处都有水军作祟。在周钘刚参加工作时，两家公司在产品上几乎没什么交集，更没有什么交恶史，但时移世易，当比亚迪坐上了自主一哥的宝座，并想要冲刺300万辆年度目标，而五菱又想复兴，守住主场颜面时，一场恶战也就很难避免了。事实上，就在悦也发布之前，五菱先声夺人，抢在比亚迪海鸥之前发布了另一款纯电小车—五菱缤果，售价5.98万起，比海鸥的入门价便宜了1.4万，上市第一天就交付了522台，第一个完整月份交付了1.6万台，势头非常猛。在价格10万到25万的新能源市场中，如今的比亚迪可谓是无敌一般的存在，但在10万以下的市场，却不料碰到了五菱这个在产品定义、渠道数量以及成本控制等方面都不相上下的硬茬。01盘子在萎缩，但“含电率”在猛增先科普一下，10万块以下的车主要分为A00级和A0级，前者轴距一般在2米以内，代表车型就是宏光MINIEV（轴距为1940mm），而后者轴距一般在2米到2米5之间，有的可能略长，燃油车中的飞度、致炫和Polo，

特斯拉最近进入了“FSD入华传言季”。 早前，有消息称特斯拉已经在中国开启了FSD（Full Self-Driving，特斯拉的高阶智驾功能）测试。昨天，一则“上海将作为FSD完全版第一个试点城市开放”的消息更是在全网流传开。 作为马斯克钦定的特斯拉王牌，FSD已经在北美全面铺开，但却迟迟未能进入中国这个全球最大的智能电动汽车市场。因此，尽管特斯拉官方辟谣，但FSD何时入华，如何入华，早已成了国内智驾行业的年度问题。 关心这个问题的，不仅有为FSD交了好几万的老韭菜，还有摸着特斯拉过河的新老车企，以及仔细研读特斯拉软硬件的智驾供应商。当然最急切的，还是一批可能会被特斯拉砸掉半个饭碗的高精地图图商。 高精地图是比普通导航地图精度更高、元素更丰富的电子地图，它能为智驾系统提供超视距的环境感知能力和上帝视野，降低实时感知的负担与出错率，此前在高阶智驾中基本是必备组件。 但特斯拉是个例外。 2019年，马斯克怒喷传统高精地图，认为它“really a bad idea”，“无法适应任何变化”。不要高精地图的特斯拉All in视觉感知技术，并在2021年拿出了基于Transformer的BEV，让智驾系统获得了实时的上帝视野。 一年多以后，西风东渐，国内智驾行业纷纷效仿特斯拉走上“重感知、轻地图”的路线，“无图城市智驾”成为智能汽车新的角力点。一家家车企相继站出来表达对高精地图的嫌弃，这个行业看起来似乎走到了明年就要消失的危险边缘。 但这是真的事实吗？ 01 车企“心虚” 今年以来，经过行业高强度的“重感知、轻地图”宣传轰炸，一种观点已经悄然弥漫开——去高精地图的进程越快≈智驾能力越好=智驾体验越好。不过，这和事实可能有一些偏差。 多留心一下会发现，各家推出的“无图智驾”方案，都巧合般地使用了同一个表述“不依赖高精地图”。众所周知，“不依赖”不等于“完全不用”。 今年3月底，小鹏通过

2018年3月，长城汽车创始人魏建军在保定总部与比亚迪创始人王传福一起试驾的画面，曾勾起人们对两家自主品牌合作的无限遐想。在此之后，两家车企确实迎来了蜜月期，长城一度从比亚迪采购混动专用的三元锂电池与电机。2021年之后，双方还互赠“商标”，声称要实现“中国自主品牌的共同进步”。‍‍‍‍但谁能想到，仅一年之后，两家公司便势如水火，剑拔弩张。今年5月底，在比亚迪发布重磅车型宋pro DM-i冠军版的前四个小时，长城汽车一纸声明揭露比亚迪秦、宋等DM-i车型涉嫌蒸发污染物排放违规，可谓打蛇打七寸。后续双方的一系列争论都围绕常压油箱和高压油箱展开。由于国六排放标准对蒸发污染物的排放要求大幅提高，除比亚迪之外，几乎所有插电混动车型都采用高压油箱。因为插混车型发动机运行时长短，无法及时消耗油箱和碳罐内吸附的燃油蒸汽，因此需要高压油箱将更多的燃油蒸汽“锁住”。但比亚迪的方案却十分“另类”，通过对碳罐吸附量进行建模，适时启动发动机对碳罐内燃油蒸汽进行脱附，比亚迪声称其蒸发污染物能够达到国六的排放标准[1]。简单来说，油箱、碳罐、发动机可以理解成一个控制蒸发污染物的系统，长城等车企采用的常规方法是增强油箱耐压能力，而比亚迪的方案则在碳罐脱附和发动机环节进行改进。只不过后者的方案是否合规，还要等待监管部门进一步判定。在外界看来，长城这么做是因为被逼急了。在终端市场，面对比亚迪的连战连捷，长城在混动领域却迟迟打不开市场。2022年，在长城最擅长的紧凑级SUV市场，多年蝉联销量冠军的哈弗H6跌下神坛，取而代之的正是凭借插混上位的比亚迪宋Plus DM-i系列，后者一年卖了36万辆。相较之下，长城进入混动时代后，已经陆续推出摩卡、拿铁、玛奇朵，甚至包括自家门面哈弗H6的PHEV版本，但月销基本只有三位数，有的只有两位数，这些车型的接连失利，也让外界质疑一向以技术傍身的长城是不是走错路了。01&nb

在国内所有自建补能体系的车企中，蔚来可能是最“冤大头”的那一个。论数量，蔚来仅次于特斯拉；论覆盖度，蔚来的超充桩既覆盖了主要城市、高速公路，也贯通了不少平常人迹罕至，但旺季人气极高的旅游路线。许多极其偏远的地区，除了国网和特来电，基本只有蔚来吭哧吭哧跑去当地建桩。如此卖力搞基建，一是照顾蔚来车主们“说走就走”的旅游体验，二是让其他电车车主们体验过补能无忧后，能把蔚来加入下一辆车心愿单。只不过蔚来能铺设的充电桩毕竟有限，高峰期就需要在满足自家车主和满足第三方车主间做取舍了。不久前，为满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，蔚来将部分服务区的充电桩设定成了从11-18点只服务蔚来车辆，但这种自己人优先的举措被其他车主怒喷“不配活着”。一番评估后，蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时，却又迎来蔚来车主“光速滑跪”的讥讽。本想鱼与熊掌兼得，不曾想被鱼和熊掌轮番喷上热搜，蔚来在充电桩开放这件事上，为什么怎么做都是错？01 蔚来硬接电车难题赛里木湖充电风波，是一道蔚来面临的电车难题。事情本身并不复杂，起因是某第三方车主好不容易抵达赛里木湖景区的蔚来超充站，结果因为正处于11-18点的蔚来车主专属时段，超充站不对外开放，于是该车主赶在油尽灯枯前抵达加油站，顺便发了条朋友圈吐槽蔚来格局小。事件发酵激起舆论后，负责能源业务的蔚来副总裁沈斐第一时间站出来回应：“不接受任何人用格局绑架蔚来。”不过从后续动作来看，蔚来还是适当压缩了专属充电时长，从每日11-18点调整到了每日12-14点、16-18点。这一调整随即招来蔚来车主不满，在他们看来，蔚来的补能资源属于羊毛出在羊身上，无论如何都应该优先自家车主。不过对于蔚来，补能的逻辑却并非这么简单：一方面，NIO Power是蔚来的核心服务，也是蔚来向车主许诺的核心价值，优待车主天经地义；但另一方面，NIO Power的定位从来不是单纯的成

土豪买车不稀罕，土豪造车才少见，后者也成为了行业近年来的一道奇观，如果把这些造车的土豪分类，大致可以分为三种：保守稳健型：作为曾经的英国首富，詹姆斯·戴森2017年宣布下场造车，两年时间里，戴森将团队扩到了500人，烧掉了7亿美元，最后却只造出一款要卖21万美元才能盈利的电动车[1]，无奈之下，戴森只能含泪放弃，告诉大家什么是“识时务者为俊杰”。戴森和他没有量产的电动车大放阙词型：作为曾经的中国首富，许家印也在2017年走上了造车之路，买了一堆过时的技术和资产，喊出了震惊业界的造车“三字经”（买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好），并扬言要在2025年做到产销100万辆，如今，四年过去了，恒大汽车停牌已经一年多了，停产的消息也满天飞。稳扎稳打型：相比于想靠粗暴收购和胡乱画饼就一步登天的许家印，越南首富潘日旺的造车之路就要务实得多，先通过收购现成的工厂和技术起步，靠燃油车赚到第一桶金之后才开始造电车，而且非常懂得利用中国的产业链优势，甚至还和宁德时代达成了合作关系，Vinfast今年也有望登陆纳斯达克。但要论土豪，恐怕没有谁能和海湾国家相比，卡塔尔的人均GDP高达8.4万美元，在亚洲数一数二，而阿布扎比主权投资基金（ADIA）和沙特公共投资基金（PIF）的总资产规模更是超过1.6万亿美元[2]，相当于韩国去年的GDP。可就是这样一个富得流油的地区，既没有响当当的汽车品牌，也没有建立起一条完善的产业链，几乎所有乘用车都依靠进口。在燃油车时代，海湾地区的王公贵族们曾求助于丰田和捷豹，想让它们在本地建厂，但最后都无功而返，而现在，他们将视线投向了正在崛起的中国电动新势力们。今年6月，高合的母公司华人运通和蔚来分别拿下沙特PIF和阿布扎比ADIA的巨额投资。前者开价56亿美元，一举刷新中国新造车融资单笔记录；后者虽然“仅”投了11亿美元，但根据蔚来李斌的说法，双方从见面到谈妥一共只

1982年，改革开放总设计师的一句“轿车可以合资”，促成了上汽大众的成立，无形中也推开了一扇名为“市场换技术”的时代大门。在这四十多年时间里，大众从一家二流车厂蜕变为全球数一数二的大车企，也靠着先发优势成为中国最成功的外资品牌，巅峰时期南北大众的销量超过420万辆，相当于每6辆新车里就有1辆是大众。相应的，中国也靠合资走出了过去粗制滥造的手工时代，迈入了现代化造车的新阶段，但遗憾的是，市场打开了，人才和供应链也培养了，但内燃机的关键技术、产品定义的话语权还是牢牢掌握在对方手中，师夷长技以制夷的梦想并没有实现。但现在，当中国开始引领这一波的智能电动浪潮时，攻守之势异也，师徒关系出现了翻转。事实上，在大众投资小鹏之前，国内的三电和智能化核心技术就已经悄悄地出海，比如特斯拉和丰田采购比亚迪的三电系统，宁德时代技术授权福特，极星用上了Flyme Auto，吉利雷神混动将用于雷诺等。只不过，这一次动手的是曾经手把手教中国人造车的大众，它不仅投了小鹏7亿美元，而且还要基于G9的平台打造两款全新的纯电车型，更是坐实了这种关系的微妙变化。01各有难处从双方的处境来看，这是一次审时度势的双向奔赴。今年5月，上海车展结束仅半个月后，大众旗下的Cariad就传来重组信息，其管理层被悉数清洗。原因在于，这个同时自研电子电气架构（E3）、汽车操作系统（VW.OS）、自动驾驶、智能座舱，本应充当大众转型发动机的部门，从诞生之初就开始不断推迟计划，早已是习惯性跳票体质：2020年开始，搭载E3 1.1版电子电气架构的大众ID系列车型，在交付后被发现因为各种软件开发漏洞与延后，车辆无法OTA、车机黑屏死机问题层出不穷，智能驾驶也泯然众人，这严重影响了ID系列的市场表现；大众ID系列智能化严重拉胯计划搭载E3 1.2电子电气架构于今年上市的保时捷Macan EV，则因为Cariad开发进度不理想，被迫推迟到