近两年，国内车市刮起了一股“野性”风，作为美式肌肉车和大皮卡的代名词，福特怎能缺席这场车界盛宴。今年上半年的上海车展，福特将久负盛名的F-150猛禽、中大型皮卡Ranger、硬派越野鼻祖Bronco等神车都悉数都带到了中国，并宣布了Bronco将引入中国的好消息。8月份的成都车展，江铃福特又宣布推出“福特纵横（Ford Beyond）”的全新渠道，将三款重磅车型纳入同一渠道中，10月份又快马加鞭在重庆开出了第一家线下空间，旨在打造顶级越野生态圈。车展上，福特Ranger首发版限量800辆，3小时就售罄，足以证明福特在越野圈的号召力。福特全新一代Ranger入华23年，福特在国人心目中的形象正在发生巨大转变，以前的福克斯和嘉年华是紧凑型市场的标杆，福睿斯也被称为国民家轿，如今，福特正通过皮卡、硬派越野，中大型SUV这些硬汉车重塑市场心智，让自己的形象变得魁梧起来。在上海车展上，面对愈发内卷的市场，福特提出了用野对抗卷的口号，这里的“野”不单指SUV的户外穿越之野，也包括赛道激情之野，比如今年进博会亮相的全新福特Mustang Dark Horse就是后者的代表。福特调整战略意图也很明确，与其在红海市场肉搏，杀敌八百，自损一千，不如以退为进，在一个快速增长的赛道里分一杯羹，提升品牌调性和产品盈利水平，为用户，为市场，也为合作伙伴带去更多的惊喜。从目前来看，福特中国的战略调整已经取得初步效果。数据显示，福特纵横1-10月国内外销量总数达到9.3万台，同比增长72%，其中，福特领睿单月销量创新高，福特F-150猛禽10月同比销量增长2.4倍，合作伙伴江铃汽车前三季度的净利润同比增长40%至10亿元。以“野”为中心，深耕中国市场三十多年的福特正在开启新的篇章。01要玩得野，更要开得爽2018年之后，中国车市正式进入新常态，市场出现了一些结构性变化，一方面是增量变存量，价格厮杀变得更为

如今，智能驾驶行业可谓是两极分化—一边是辅助驾驶市场熙熙攘攘，一边是自动驾驶行业凄凄惨惨。车企和智驾供应链上下都被牢牢禁锢在辅助驾驶科技普惠的铁帽子下，哪怕杀敌一千自损八百，也要自割腿肉，顺带着相互降价、拆台、互怼、阴阳……吵吵闹闹，好坏难辨。至于自动驾驶（注：本文中“自动驾驶”特指L3以上自动驾驶），谁都没有多余的精力和眼神分给它——它就像一颗掠地流星，虽然出现在公众眼里的时间相较于其他流星而言确实长了不少，但一时还是在视野中愈行愈远。2015年，前百度副总裁、无人车项目负责人王劲发出豪言壮语，将实现自动驾驶汽车“三年商用，五年量产”。如今三年之后又三年，马上就快十年了，自动驾驶依然奋战在量产的道路上。但近期，不少媒体和车评人都明示、暗示了自动驾驶似乎有卷土重来，重登巅峰的可能，并且直言，这个猜测绝非空穴来风。他们的依据在于，工信部在去年11月发布的《关于智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，按正常审批流程，正式通知大概率将在今年年底前发布，满打满算也就这两个月的事情了。在征求意见稿中，有两点很是引人注意：一是允许符合条件的道路机动车辆生产企业和具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点。二是对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公开道路区域内开展上路通行试点。不少媒体对此的理解是，若文件正式签发，意味着具备L3及以上自动驾驶功能的车辆，将走通生产、销售和上路的全流程，得到国家层面的认可和允许，很多曾经横亘于自动驾驶汽车面前的法律问题就会迎刃而解。并由此断言，L3及以上级别自动驾驶将以此为凭，演绎一段自动驾驶殿堂的“熹贵妃回宫”的高光戏码，卷土重来，重登巅峰。但这份万众期待的试点通知真的能成为L3及以上级别自动驾驶卷土重来的机会和底气吗？自动驾驶是否就真的离普通用户更近了一步？带着这些问题，让我们借着《试点通知》正式发布前

2016年云栖大会，在马云与上汽董事长陈虹的共同见证下，上汽荣威RX5登上舞台，借助一套好用的车机，RX5一度成为月销量超2万的爆款SUV，它被称为中国首款互联网汽车。互联网汽车项目的发起人之一，阿里云创始人王坚有过一段言论，“人们上车还用手机，是车企的耻辱。”在当时，这种耻辱来源主要有两个，一个是手机支架，另一个则是苹果的Carplay。在Carplay问世的近十年里，中国车企用远超其他车企的资源投入，铸就了竞争最激烈的智能车机业态，也渐渐洗刷了Carplay带来的耻辱，一度夺回车内屏幕的主导权。但在智能手机市场陷入停滞，智能汽车市场高歌猛进之时，手机与车机走向合流，围绕车手互联的竞争被推至台前。手机大屏、车载大屏，以及如何打通这两块大屏，正在成为顶级公司的角力场。 01夺旗：智能车机干掉Carplay2014年，苹果推出了可以调用手机算力、将iOS映射到车机上的Carplay。由于手机的芯片算力强，经过苹果团队把关的应用体验更佳，Carplay一问世就形成了对车机的降维打击，迅速打开市场。这种差别大到，相当一部分车企默认用户上车就会使用Carplay，对自家车机的开发选择躺平。尤其是在iPhone市场占有率极高的北美，Carplay几乎是新车标配。然而，Carplay虽然更好地满足了消费者对智能互联的需求，但它某种程度上也是一种“苹果税”。一款车想要使用Carplay，前提是通过苹果的MFi认证，车企需要组建开发团队（或者外包）予以适配，认证完成后车企还需向苹果购买MFi芯片，内置在车机当中。尤其是当车企意识到，汽车也可以靠软件服务挣钱时，矛盾愈发严重。在使用Carplay时，车机扮演的角色只是一块显示屏，不会留存关于用户的数据资产，更无从获取软件服务的收益——它们都被苹果截流了。车企们发现了问题的严峻：他们掏钱，将一个强大的割据势力请上了车。一些车企决定捍卫

上周，全球第四大汽车集团Stellantis花15亿欧元（约合人民币116亿元）买下了零跑20%股权，还拿到了两个董事会席位，将今年这波反向合资潮推向了一个小高潮。15亿欧元不是一个小数目，作为参考，零跑2022年的营收为123亿元，Pre-IPO轮融资额为45亿元，大众投资小鹏的金额为7亿美元。这笔巨款不会全部打到零跑的账户上，其中4亿多欧元给了零跑之前的大股东“大华股份”，但剩下的10多亿欧元也足够让零跑的现金储备大涨。截至今年三季度末，零跑账上的现金储备为116.3亿元，家底远没有“蔚小理”殷实。这笔投资让零跑有机会撑到下一轮淘汰赛，与此同时，也让在中国存在感微弱的Stellantis怒刷了一波存在感。事实上，作为Stellantis CEO的唐唯实（Carlos Tavares）已经四年没有来中国，上一次还是2019年的上海车展，当时他的甩锅名言：PSA产品一流，问题出在营销和管理，还在国内引发了不小争议。唐唯实和朱江明这四年，Stellantis在中国节节败退，市场占有率已经不足1%，但却不影响它在其他市场赚得盆满钵满，上半年109亿欧元的净利润仅次于丰田，位居全球第二，如果粗略计算的话，15亿欧元甚至不到Stellantis一个月的净利润。反观中国，气势正盛的国产电动车不断蚕食着合资车厂的份额，但短期内又很难摆脱“以价换量”的残酷事实，以零跑为例，成立八年，直到今年三季度才勉强实现毛利率转正，上半年净亏损超过32亿元。另一方面，国产电动车又渴望通过出海来摆脱内卷，扩大规模效应和品牌溢价，但无奈在资金、法规，本地服务等方面又面临重重挑战。在各有所难但又各有所求的背景下，两家公司走在了一起，而围绕这次股权合作，还有不少细节值得展开。01大华退出，警报解除一个冷知识，这次合作最直接的受益方是：国内安防龙头之一的大华股份。在创立零跑之前，朱江明的身份是大华股份的副董事长

全球自动驾驶行业的发展史就是一部传感器不断登场、进化以及融合的过程，超声波雷达、毫米波雷达、摄像头，这些传感器的出现和迭代让ADAS从无到有，而激光雷达的大规模应用则让高阶辅助驾驶由有变优。事实上，激光雷达上车时间并不长，2017年奥迪A8才第一次在乘用车领域里率先搭载，从那之后，在一众国产“卷王”的努力下，激光雷达的价格从当初的十几万美元被打到了现在的几百美元，市场才逐渐打开。陡峭的降本曲线、暴涨的性能参数使得激光雷达越来越受车企的青睐，量产车型和应用场景也不断增多。前不久，广汽合创V09正式上市，这款车主打“智能化”标签，旗舰版提供两颗8155芯片，并搭载行泊一体域控制器以及23个传感器，其中就包括一颗专门为L2+级高阶辅助驾驶打造的激光雷达Duetto，V09也由此成为全球第一款搭载了激光雷达的量产MPV。搭载Duetto的合创V09Duetto的背后是一家名为探维科技的初创公司，虽然成立只有6年时间，但创始骨干来自于清华大学精密仪器国家重点实验室，也正是因为前期深厚的技术积累，探维成为继速腾、禾赛、图达通之后，国内第四家在乘用车上顺利实现激光雷达量产交付的初创公司。千万不要小瞧了量产的难度和重要性，作为一种新型传感器，研发、量产、交付过程中有无数困难要克服，每道槛都有可能成为决定公司生死的“送命题”。过去两年，不少明星初创公司就倒在“量产”的门口，有的仍在奄奄一息。反观国内，整个行业正处于上升势头，如果以量产交付作为标准，已经有五家头部企业脱颖而出，完成了“从零到一”的跨越，下一阶段，如何让车企用得起、用得好，用户买得爽，用得爽将成为行业努力的方向。用探维科技CEO王世玮的话说就是，坚持不懈地追求“性能、成本和稳定性”三者之间的极致平衡， 让“不可能三角”成为可能。01产品性价比与技术灵活性2022年被视为激光雷达的规模化量产之年，而这也为今年一众车企掀起的城市NO

激光雷达到底有没有用、是否最终要被去掉，成为最近行业里争议不断的话题之一。前不久，华为余承东向马斯克喊话，“特斯拉的FSD方案很不错”，但是“华为的方案更优更安全，我们配备了3颗激光雷达，和特斯拉相比，华为ADS遥遥领先，有无高精地图都能用。”而事实是，华为问界M7 MAX版本（拥有城市高阶辅助驾驶功能，简称城市NOA）选配比例超过60%，小鹏G6、G9Max销量占比均超过70%，甚至是80%。这说明，高阶智驾正在成为影响消费者购买智能电动车决策的主要因素之一。不难发现，这些具备城市NOA功能的车型无一例外都搭载了激光雷达，前不久上市的智己LS6甚至标配激光雷达和城市NOA。这意味着，无论是头部车企想保持领先还是腰部车企想迎头赶上，在这场已经打响的智能高维竞赛中，激光雷达几乎成为一个必备项。01激光雷达迈入前装量产大爆发时代其实，大部分车企之所以都选择采用激光雷达，核心原因就两个：底子好，迭代快。激光雷达通过主动发射激光从而获得目标的距离、方位、高度、速度、姿态、形状等参数，不像摄像头一样容易受外界环境光线变化影响，而且不依赖算法训练且算力要求低，在细小和异形障碍物的检测方面，相比摄像头和毫米波雷达等传统传感器有绝对优势。激光雷达和摄像头的感知能力差异沃尔沃 Jim Rowan (骆文襟) 总裁兼CEO也曾在EX90发布会的公开演讲中说到：“沃尔沃EX90标配了激光雷达。通过使用智能驾驶软件和传感器，我们可以把车祸导致重伤和死亡事故率降低20%。”奔驰也表示，激光雷达对于“实现安全可靠的L3级别自动驾驶是必不可少的”。正是由于其安全特性，激光雷达正在大规模“上车”。以禾赛为代表的国内激光雷达公司，面对整车厂降成本、过车规的需求，率先以器件半导体化、生产高度自动化、产品开发平台化的方式，实现了激光雷达产品形态从机械式向半固态的转变，并在2022年率先量产了半固态激光雷达AT1

这两年，马斯克对中国总是不吝赞美之词，不仅是因为上海工厂够给力，也因为国产车与日俱增的竞争力。马斯克在推特上吹捧国产车这种竞争力既是技术上的，同时也是价格上的。为了应对白热化的竞争，特斯拉多次降价，上半年毛利率压到了18%。即便如此，特斯拉也收获了超过50亿美元的利润。中国车企则还在继续卷，而且看不到停止的迹象。在不到两个月时间中，阿维塔11、小鹏G9、问界M7三款新势力产品改款上市，获得了成倍于老款的订单。订单暴增的共同秘密，是以价换量，相比老款，三款车降价4-8万元不等。虽然消费者乐见其成，但这可能是弯道超车的中国汽车产业并不想看到的：对智能电动技术的倾情投入换来的收益并不像理想中那样丰满。无论是新势力还是老势力都发现，即使在智能电动汽车的技术战、品牌战中略占了上风，他们依然逃不过一场惨烈的价格战。仍然有燃油车业务充当利润奶牛的传统大厂，则观察、学习着中国市场上正在发生的一切，随时准备用手中丰厚的现金，铺筑出一条通往未来的康庄大道。01超车不等于钞票今年上半年，在国内乘用车新车市场中，自主品牌的市场份额达到53.1%。按乘联会的说法，“这是自主品牌首次实现半年度市场份额超50%”。这一成绩离不开上半年374.7万辆的新能源车销量。翻看过去几年的数据，会发现新能源车的销量与自主品牌的市场占有率几乎同频共振。显然，智能电动汽车给了自主品牌弯道超车的机会。只不过，汽车产业终究是一场全球化的规模游戏，从上半年的交付数据来看，在国内市场愈战愈勇的自主车企们，在规模上与老牌国际车企仍有不小差距。规模意味着品牌号召力、对供应链的掌控力，更深厚的技术潜力，以及赢得终局的更高概率。深知规模即正义的比亚迪最为激进，定下了今年交付300万辆车的目标，并在9月达成累计交付超过200万辆的成绩。为冲刺交付目标，比亚迪旗下各车型冠军版齐出，用更低的单车价格、更低的毛利换取销量冠军。当行业龙头决意要

“燃油车能否智能化”是一个老生常谈，但每次谈到必定会引发一场口水仗。四年前，一家垂直媒体旗帜鲜明地给出了否定答案[1]，并抛出了在当时看来十分大胆的观点：油车和电车是两个物种，双方之间的区别就像诺基亚和苹果一样，强行对油车进行智能化改造，就像往塞班系统里赢塞功能一样，最后的结果不是“拧巴”就是“崩溃”。不出所料，这篇把燃油车一棍子打死的文章招致不少工程师的不满，他们对其中的观点逐一反驳，并坚定认为“一辆车是否智能和驱动形式没有直接关系，而是取决于电子电气架构和软硬件水平[2]”。这样的争论过去几年无数次上演，并在一些大佬的摇旗呐喊中愈演愈烈，比如华为车BU负责人余承东就表示：“现在买燃油车就像在智能手机时代买功能机”，言外之意就是，智能化是电动车的专属，燃油车注定和智能无缘。鸿蒙系统也搭载在燃油车北汽魔方上但事实真的如此，燃油车就注定弱智吗？借用手机行业做对比，苹果重新定义了手机，这点毋庸置疑，但很难说特斯拉重新定义了汽车。功能机和智能机，除了都要用电池，其他一切都变了，包括屏幕、摄像头、芯片、操作系统和交互方式，而燃油车和电动车，除了驱动形式变了，产品形态和操作方式并没有发生根本性变化，都需要传动、转向和制动，也都可以支持大算力芯片。正是基于这点，不少传统车企的高管对于“燃油车=/≈功能机”的观点不屑一顾，比如负责奇瑞营销的李学用就说：“有人天天拿着话筒喊，以至于让大家觉得油车做不了智能化，实际上，这是一个伪命题”。为什么大家对于这个问题各执一词，本质上因为对于智能化的理解存在不小的差异，如果是把智能化狭义地理解成“语音+大屏”，那么电车的确没理由藐视油车，但如果把智能车看作是某种不断演进的生命体，那答案可能就不同了。01短板：电量少、响应慢每次有人diss燃油车的智能化，“燃油党”都会跳出来，并举出一些例子来回击，比如：中国第一辆互联网汽车——荣威RX5，世界上第一款搭

在今年ChatGPT火爆全球后，大模型成为AI显学，一度号称“所有行业都值得用大模型重做一遍”。汽车行业热烈响应号召，李想也在微博热情布道，“大模型的研发和训练是智能电动车企业的必要能力。”一场大模型（口头）军备竞赛迅速席卷行业。前脚某华东车企发布了“全球首个汽车行业全场景大模型”，后脚某华南车企就推出“汽车行业首创大模型平台”。智驾领域更甚，CEO与项目Leader们言必称“大模型”，不管这个模型有多大， 到底用在哪。大模型尤其是自动驾驶大模型概念的无序扩张，引发了一些技术大佬的警惕。图森未来CTO王乃岩日前呛声“自动驾驶大模型是伪命题”，他认为大模型最重要的特点是能摆脱场景限制的强泛化能力，但“任何所谓的自动驾驶大模型都还没达成这样的能力”[1]。拿下今年计算机视觉顶会CVPR最佳论文奖的UniAD论文作者、上海人工智能实验室科学家李弘扬也认为，“现在这个行业没有自动驾驶大模型。我们给UniAD工作的定义也是‘自动驾驶通用模型’，而不是大模型。[2]”略显喜感的是，与UniAD相关的几家机构在宣传口径上都将之称为大模型。在汽车与AI交汇更深入的2023年，一边是工程师沦陷在如何把大模型嫁接到车上的工程地狱里，另一边，则是吃瓜群众快要迷失在“车企喜迎大模型上车”的漫天广告里。01 自动驾驶“大模型” 不是真的大模型一个不那么众所周知的事实是，如今自动驾驶的大模型，虽然和ChatGPT一样使用Transformer作为底层技术，但两者并不是一种大模型。甚至于，跟AIGC大模型比起来，自动驾驶大模型的“大模型”户籍，都显得有些可疑。AI行业习惯用参数规模来定义大模型。AIGC大模型的参数量大多在数百亿到数千亿量级，ChatGPT是1750亿；自动驾驶模型的参数规模，则还在十亿量级努力。一般认为，让这一轮AI表现惊艳的“涌现”能力，在参数量百亿以上的模型中才会出现。由

在中国，智能电动车的竞争经常表现为一场造词比赛。2020年，比亚迪刀片电池出鞘，而后麒麟电池、弹匣电池、魔方电池、神盾电池纷纷来袭。同样，在NoA（Navigate on Pilot）导航辅助驾驶的名字被特斯拉首发后，蔚来起名NoP，小鹏造词NGP，沿用NoA名字的理想，还喜提过马斯克的揶揄。而在NoA从高速场景向城市渗透的2023年，新一轮智能驾驶造词运动初现端倪：理想集中训练从北京望京到顺义的城市通勤智驾，这一将扩展到其他地区的功能被称为通勤模式；小鹏则随G6上市发布了AI代驾，计划今年推送给50座城市的车主；预计在9月上市的五菱云朵灵犀版，类似的功能则名为记忆领航（记忆行车）；智己即将上市的新车LS6，也会在明年搭载通勤模式。不过，激烈的造词竞争其实也意味着大批企业注意力与资源的集中投入。电池起名大战后，中国新能源汽车突飞猛进，从少数一二线城市加速渗透至全国各地。同样，围绕通勤模式的智驾造词比赛，也预示着一场高阶智驾走出北上广深的智驾平权运动正在开启。01  脱图中转站从某种程度上来说，通勤模式是车企追逐无高精地图高阶智驾的折中选择。今年，在智驾进城的竞赛中，车企纷纷立下激进目标：华为的计划是年底前在45城开通城市NoA功能，小鹏的目标是50城，理想则加码到100城。但立Flag时豪情万丈，功能落地却略显缓慢。离今年结束不到4个半月，但开通了城市NoA功能的城市还不到10座。之所以开城进度缓慢，原因在于国内已量产的城市NoA，都要依托于高精地图基建先行。但高精地图采集成本高、周期长、监管严，在众多非一线城市，高精地图要么绘制困难，要么过审缓慢。一个尴尬的局面由此产生：众多车企与供应商投入重金开发的城市高阶智驾，明明正处亟需跨越鸿沟的阶段，但却仅是少数发达城市用户的专属功能。用户规模不足，不仅会导致研发成本难以收回，也很难获取海量数据促进算法迭代。正

中国汽车电动化事业正在驶入加速道。2022年，全球前十大动力电池企业中，中国公司占了6家。其中，第一名宁德时代的领先优势愈发突出。保持全球领先的背后，是宁德时代不断科技创新的努力。就在本周，宁德时代发布了“神行超充电池”，全球首款采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的4C超充电池，可实现充电10分钟续航400公里的超快充电速度，大幅缓解了用户补能焦虑。那么，为什么宁德时代要在此时开启超充风暴，并且选择在更具成本优势的磷酸铁锂上普及超充？对这家全球领先的新能源创新公司来说，超充究竟有何重要意义？插混的盛行，其实是在期待超充宏观上，汽车电动化浪潮的确势如破竹，但新能源市场的内部结构性不平衡也十分显著。插混增长率明显高于纯电车型。2023年上半年，中国新能源市场整体销量294.36万辆，同比增长40.4%，继续引领全球。同时，纯电动车销量200.6万辆，同比增长22.25%；而插混+增程销量93.5万辆，同比增长105.73%，增速已经连续4个季度超越纯电。从消费端来看，插混和增程增长比纯电快的原因主要在于补能更快，没有补能焦虑。当下纯电车的整体补能体验还赶不上插混、增程和燃油车，成为纯电车的最大短板，也是阻碍消费者选购纯电车的主要原因。而插电、增程的热销，恰恰说明其实大量消费者对纯电出行的一种渴望。用户希望既能节省用车成本，又不用担心补能慢、续航不够，才会退而求其次选择拥有两套驱动总成的插混和增程车。正因如此，只有大幅提高补能速度，才能真正实现电动化，而非停留在半油半电的过渡阶段。宁德时代在这个时间节点推出神行超充电池，就恰逢其时，直击痛点。磷酸铁锂脱胎换骨，超充终于人人可享那么神行超充电池，除了有充电10分钟续航400公里的超快补能速度，实现了4C超充，还具备哪些突破呢？神行超充电池最核心的突破点，是在磷酸铁锂材料上实现了4C超充，改变了至少两个偏见：一是磷酸铁锂做不了超快充；

在国内所有自建补能体系的车企中，蔚来可能是最“冤大头”的那一个。论数量，蔚来仅次于特斯拉；论覆盖度，蔚来的超充桩既覆盖了主要城市、高速公路，也贯通了不少平常人迹罕至，但旺季人气极高的旅游路线。许多极其偏远的地区，除了国网和特来电，基本只有蔚来吭哧吭哧跑去当地建桩。如此卖力搞基建，一是照顾蔚来车主们“说走就走”的旅游体验，二是让其他电车车主们体验过补能无忧后，能把蔚来加入下一辆车心愿单。只不过蔚来能铺设的充电桩毕竟有限，高峰期就需要在满足自家车主和满足第三方车主间做取舍了。不久前，为满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，蔚来将部分服务区的充电桩设定成了从11-18点只服务蔚来车辆，但这种自己人优先的举措被其他车主怒喷“不配活着”。一番评估后，蔚来将专属服务时间从7小时缩短至4小时，却又迎来蔚来车主“光速滑跪”的讥讽。本想鱼与熊掌兼得，不曾想被鱼和熊掌轮番喷上热搜，蔚来在充电桩开放这件事上，为什么怎么做都是错？01 蔚来硬接电车难题赛里木湖充电风波，是一道蔚来面临的电车难题。事情本身并不复杂，起因是某第三方车主好不容易抵达赛里木湖景区的蔚来超充站，结果因为正处于11-18点的蔚来车主专属时段，超充站不对外开放，于是该车主赶在油尽灯枯前抵达加油站，顺便发了条朋友圈吐槽蔚来格局小。事件发酵激起舆论后，负责能源业务的蔚来副总裁沈斐第一时间站出来回应：“不接受任何人用格局绑架蔚来。”不过从后续动作来看，蔚来还是适当压缩了专属充电时长，从每日11-18点调整到了每日12-14点、16-18点。这一调整随即招来蔚来车主不满，在他们看来，蔚来的补能资源属于羊毛出在羊身上，无论如何都应该优先自家车主。不过对于蔚来，补能的逻辑却并非这么简单：一方面，NIO Power是蔚来的核心服务，也是蔚来向车主许诺的核心价值，优待车主天经地义；但另一方面，NIO Power的定位从来不是单纯的成

1982年，改革开放总设计师的一句“轿车可以合资”，促成了上汽大众的成立，无形中也推开了一扇名为“市场换技术”的时代大门。在这四十多年时间里，大众从一家二流车厂蜕变为全球数一数二的大车企，也靠着先发优势成为中国最成功的外资品牌，巅峰时期南北大众的销量超过420万辆，相当于每6辆新车里就有1辆是大众。相应的，中国也靠合资走出了过去粗制滥造的手工时代，迈入了现代化造车的新阶段，但遗憾的是，市场打开了，人才和供应链也培养了，但内燃机的关键技术、产品定义的话语权还是牢牢掌握在对方手中，师夷长技以制夷的梦想并没有实现。但现在，当中国开始引领这一波的智能电动浪潮时，攻守之势异也，师徒关系出现了翻转。事实上，在大众投资小鹏之前，国内的三电和智能化核心技术就已经悄悄地出海，比如特斯拉和丰田采购比亚迪的三电系统，宁德时代技术授权福特，极星用上了Flyme Auto，吉利雷神混动将用于雷诺等。只不过，这一次动手的是曾经手把手教中国人造车的大众，它不仅投了小鹏7亿美元，而且还要基于G9的平台打造两款全新的纯电车型，更是坐实了这种关系的微妙变化。01各有难处从双方的处境来看，这是一次审时度势的双向奔赴。今年5月，上海车展结束仅半个月后，大众旗下的Cariad就传来重组信息，其管理层被悉数清洗。原因在于，这个同时自研电子电气架构（E3）、汽车操作系统（VW.OS）、自动驾驶、智能座舱，本应充当大众转型发动机的部门，从诞生之初就开始不断推迟计划，早已是习惯性跳票体质：2020年开始，搭载E3 1.1版电子电气架构的大众ID系列车型，在交付后被发现因为各种软件开发漏洞与延后，车辆无法OTA、车机黑屏死机问题层出不穷，智能驾驶也泯然众人，这严重影响了ID系列的市场表现；大众ID系列智能化严重拉胯计划搭载E3 1.2电子电气架构于今年上市的保时捷Macan EV，则因为Cariad开发进度不理想，被迫推迟到

在燃油车时代，汽车的尾标是逼格的象征。以保时捷911为例，刻有Turbo S的版本比普通款足足贵出100万。普通家用车，也会在尾标上以排量论英雄。就连没开过车的人也知道，3.0T一定贵过2.0T。到电动车时代，发动机的消失使尾标上的比拼暂时偃旗息鼓。然而“在车屁股上刻一个数字彰显本车牛逼”，却始终是人类的刚需。随着电车电压从400V向800V跃升，尾标上的数字比拼又要重新燃起战火。不久前，智己汽车联席CEO刘涛在微博上发起投票，要给尚未上市的LS6募集一个尾标后缀，两个高票选项就分别是代表了高性能的“SP”（snake performace）和代表了800V碳化硅平台和800N·m峰值扭矩的“800”。网友给智己LS6 P的车尾图除了智己，小米的第一款车，哪咤、阿维塔、理想的下一款车型以及蔚来的NT3.0平台也都将搭载800V+SiC（碳化硅）这对“黄金组合”。一时间，别说燃油车，仿佛400V的电动车都被打成了老旧势力，消费电子时代“买新不买旧”的说法也被复用到电动车上。围绕800V，本文主要回答三个问题：1、什么是800V平台？2、800V技术的利弊是什么？3、碳化硅产能会影响800V技术的进一步渗透吗？01 效率的飞升就像老婆饼里没老婆，夫妻肺片里没夫妻，车企嘴里的800V也不一定是“真800V”。所谓800V高压平台，指的是动力电池、电机、电控、空调压缩机、充电机与DCDC（直流转直流）等高压器件的电压等级全部或部分达到800V，广义上的800V包括电压550V-930V的区间，因此像小鹏G6这样动力电池额定电压551V的车型也算压线进入800V的领域。略显“精明”的不止小鹏G6，同样以800V作为卖点的阿维塔11，两个版本电池包的额定电压也都在600V左右，在这方面，稍微“诚实”一点的是保时捷Taycan，额定电压723V，满电超过了800V。部分已上市8

土豪买车不稀罕，土豪造车才少见，后者也成为了行业近年来的一道奇观，如果把这些造车的土豪分类，大致可以分为三种：保守稳健型：作为曾经的英国首富，詹姆斯·戴森2017年宣布下场造车，两年时间里，戴森将团队扩到了500人，烧掉了7亿美元，最后却只造出一款要卖21万美元才能盈利的电动车[1]，无奈之下，戴森只能含泪放弃，告诉大家什么是“识时务者为俊杰”。戴森和他没有量产的电动车大放阙词型：作为曾经的中国首富，许家印也在2017年走上了造车之路，买了一堆过时的技术和资产，喊出了震惊业界的造车“三字经”（买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好），并扬言要在2025年做到产销100万辆，如今，四年过去了，恒大汽车停牌已经一年多了，停产的消息也满天飞。稳扎稳打型：相比于想靠粗暴收购和胡乱画饼就一步登天的许家印，越南首富潘日旺的造车之路就要务实得多，先通过收购现成的工厂和技术起步，靠燃油车赚到第一桶金之后才开始造电车，而且非常懂得利用中国的产业链优势，甚至还和宁德时代达成了合作关系，Vinfast今年也有望登陆纳斯达克。但要论土豪，恐怕没有谁能和海湾国家相比，卡塔尔的人均GDP高达8.4万美元，在亚洲数一数二，而阿布扎比主权投资基金（ADIA）和沙特公共投资基金（PIF）的总资产规模更是超过1.6万亿美元[2]，相当于韩国去年的GDP。可就是这样一个富得流油的地区，既没有响当当的汽车品牌，也没有建立起一条完善的产业链，几乎所有乘用车都依靠进口。在燃油车时代，海湾地区的王公贵族们曾求助于丰田和捷豹，想让它们在本地建厂，但最后都无功而返，而现在，他们将视线投向了正在崛起的中国电动新势力们。今年6月，高合的母公司华人运通和蔚来分别拿下沙特PIF和阿布扎比ADIA的巨额投资。前者开价56亿美元，一举刷新中国新造车融资单笔记录；后者虽然“仅”投了11亿美元，但根据蔚来李斌的说法，双方从见面到谈妥一共只

电动车+夏天等于什么？90%的车企宣传片里，不是用外放电功能烧烤露营，就是平躺在车里，透过全景天幕数星星。电车的玻璃天幕突出一个大气敞亮，车主绝不会错过蓝天白云、朝露晚霞、银河星空。但当7月3日“获封有史以来最热一天”，当全国多地气温连续多日突破35度，一轮太阳每天在天上挂14、15个小时，晒得机盖能烤薄切五花肉时，电动车又暴露出自己的“爹味”本性。虚假的电动车夏日体验真实的电动车夏日体验火热的天气带火了电车后装市场的本季限定套件，冰甲、防晒膜、遮阳帘纷纷热销，犹如夏天批发雪糕；也带火了复古夏日纳凉装备，蒲扇与草帽。那么问题来了，电车车主们都被逼得如此不体面了，车企怎么还在下饺子般地推出全景天幕？01车企一石三鸟绝大多数最终让人骂娘的新技术，往往都有美好的初衷。电动汽车不约而同地选择与全景天幕锁死， 最直接的目的还是想解决纯电动车的纵向空间问题。为了保证续航，主流电车都配置了大体积的电池包，其厚度通常在110毫米-140毫米之间。当这块电池包被布置在底盘上，车内的纵向空间不可避免地会被压缩。加高车顶是一种解决方法，但为了不破坏地位极高的造型（尤其是轿车）与风阻，能加的高度聊胜于无，抵不过电池包挤占的空间。车企遇到的问题好比建一座新房，地基被抬高，但楼高又被卡死，如果不想头顶天花板，那就只能削薄屋顶了。在这件事上，传统的可开闭天窗处于天然的劣势，类似推拉窗的多层复合结构决定了它薄不了，车顶的内饰面与外表面之间的厚度可达5厘米甚至更多。感受一下传统天窗的厚重而全景天幕则是一个密封的玻璃罩子，其厚度很少超过1厘米，比如蔚来ET7的全景天幕，厚度就只有4.96毫米[1]。用它取代天窗，可以为车内人员省出近一拳的头部空间，有效缓解顶天立地的尴尬。此外，天幕对视野的解放，本身也能欺骗眼睛，带给人“空间更开阔”的心理错觉。如果只有偷空间的能力，或许还不至于车企纷纷跟风，但偏偏全景天幕的透

众所周知，汽车圈是出了名的会造词，而且主打的就是一个“不明觉厉”，比如最近被频频提及的全栈自研。全栈（Full Stack）原本是Facebook一位工程师早年提出的一个概念，指的是一个软件工程师不能只会写客户端的代码，也应该会开发服务器端的应用程序，最好是个有全局视野的多面手。不过，当2021年上汽董事长陈虹提出“灵魂论”之后，这个高大上的“舶来词”就在汽车行业被重新演绎和解读，并迅速登上各大车企的官方宣传物料中，成为“技术主权”的代名词。但至于全栈自研为何物，自研的边界在哪里，这么做的意义到底有多大，大家并没有共识。不少汽车工程师认为这不过是一场文字游戏，并揶揄道：“全栈自研就像老婆饼到底有没有老婆，800V系统里的最高压到底有没有800V一样，本质上是道语文题。”有趣的是，当“蔚小理”们想要以这种方式来宣示“技术主权”并以此证明“我的灵魂我做主”时，以华为、百度、地平线为代表的智能化供应商们却带头唱起了反调。华为余承东就明确表示“规模和资金实力不够的车企在智能化上全栈自研就是死路一条”；百度副总裁储瑞松则是建议车企“与其追求全栈自研，不如追求全栈可控”；地平线副总裁李星宇则表示：“全栈自研是个奢侈品，从历史来看，真正拥有全栈能力并在商业上取得成功的公司绝对是少数，也是不可复制的极少数。”事实上，很多车企也不傻，也知道全栈自研难度大，花钱多，到头来可能是吃力不讨好，于是“说一套、做一套”，一边在公众面前打着“全栈自研”的旗号，有的甚至造出“全域自研”的概念，但背地里又和一大堆科技公司打得火热。从这个角度来看，全栈自研不是目的，而是工具，不是一道“要不要做”的选择题，而是一道关于“如何构建新型整零关系”的主观题。01由来：黑盒方案引发的PTSD如果说垂直整合解决的是硬件层面“能不能造”的问题，那么全栈自研更多的是解决软件算法层面“会不会写”的问题。这也是为什么全栈自研这个

2011年小米发布会，伴随着1999元的价格砸下，小米1代手机把旗舰智能手机的价格打到了2000元以下，现场响起了山呼海啸般的欢呼，一举奠定了小米的性价比标签。2011年的小米1发布会这种认知一直延续到了尚未出生的小米汽车上。2021年，雷军发微博统计粉丝对第一款小米汽车的心理价位，有三分之二的人选择了10-30万之间。不久之前，还有消息煞有介事地曝光了小米汽车的具体价格，深刻反映了人民群众期待小米下场，将智能电动汽车价格打下来的朴素愿望。然而，小米实际价格未知的车要明年才上市，性价比的打法，倒已经先被雷军的兄弟，小鹏汽车董事长何小鹏活学活用。01 没有人会拒绝性价比6月29日，当小鹏G6 20.99万起的价格打在大屏幕上，现场被惊呼声淹没。通常，汽车新品发布会上的观众高度冷静，尤其是对于一款20多万的主流家用SUV来说更是，场下的观众们会仔细推算每个功能的价值。能让现场观众不淡定，要么是配置够顶，要么是价格够低。能让全场欢呼NB，有且只有一个可能：相比于不算高的价格，G6的配置实在是给得太多了。在新车销售中，汽车行业的惯例做法是基础配置车型多应用成熟技术，领先的新技术则由中高配车型搭载或者额外选装，借此获取更高收益。当用户冲着高大上的广告去买车时，最后很可能被加价加到怀疑人生。G6这次没有沿用这一惯例，而是选择了新技术“全系标配”。即使是最便宜的20.99万版本，G6也配齐了官方宣传的核心卖点：800V电压平台、3C电池、高阶智驾（限于高速）。以800V电压平台为例，配合全系标配的3C电池以及小鹏自建的S4充电桩，能够让G6拥有“充电10分钟，补能300公里”的体验。得益于此，G6补能速度不仅强过同级，也比售价是其两倍还多的BBA纯电车型更快。而能够显著提高补能速度、降低车辆电耗的800V技术，最早其实由保时捷Taycan量产搭载，产品落地价超过百万。后来在中国

当越来越多的中产从京东转战拼多多，从喜茶门店走进蜜雪冰城，有钱人的财富地位依然稳固。 今年前5个月，有超过100万人买了30万以上的豪华车型，同比增长35%，造车新势力们功不可没。其中有让奔驰宝马买车运往德国研究的蔚来；也有每周定时发布销量榜，让一众同行战战兢兢的理想 ；还有单车成交价格超过奥迪的极氪、逼近宝马的阿维塔。 如果将门槛放到“主销25万以上车型”，则还有小鹏、飞凡、智己等品牌入列。一个明显的特征是，纯电车型是国产高端新势力的绝对主战场。 但在今年，全新的现象是，豪华新能源车型中，插混车销量首次超过了纯电车型。根据乘联会数据，今年1-5月豪华插混车卖出17.9万台，其中仅理想就贡献了超过10万台，相比之下豪华纯电销量只有15万台。 要知道，“25万以上”，是被认为将最先实现盈亏平衡的纯电车型价格带，但如今似乎陷入了后劲不足的尴尬期。一个重要原因，高端纯电新势力们犯上了下沉困难症——今年1-2月，蔚来对北上广深杭的销量依赖度为36.2%，小鹏为29.7%[1]。 高端纯电，原本是国产新势力集体突围的历史机遇，但在2023年，它似乎又变成了让新势力难以走出一二线城市的枷锁。 01 低线城市，BBA信仰尚存 在中国，有十亿人没有坐过飞机，而没有开过BBA的人，更不止十亿，而这是BBA能在中国长期立足且一直愿意扩大投资的根本原因，同时也是理解高端纯电新势力为何难以下沉的必要条件。 在一二线城市，很多人都开过BBA，甚至家里不止一辆豪车，有实力也有动力去“尝鲜”一辆国产高端电动车。 过去三年，在新势力的狂轰滥炸下，祛魅运动取得了明显效果，以BBA为首的传统豪华品牌在一二线城市的市场占有率下降超过十个百分点[2]，今年则降得更多，以蔚来为例，虽然ET5的销量没能如官方所说在今年全面超越宝马3系，却在上海实现了局部胜利。 但在广大的三线以下城市，传统豪华品牌的市场地位依然稳固，