8月11日晚，雷军在年度演讲中，透露了宣布造车500天以来的最新进展——小米自动驾驶技术。
演讲中，雷军称“自动驾驶是智能电动汽车决胜的关键点”，小米自动驾驶一期研发投入33亿元，目标是2024年进入行业第一梯队。
在自动驾驶赛道，有小米这样的新玩家，有百度、阿里、华为、腾讯等科技巨头，还有蔚来、理想、小鹏等车企，以及文远知行、小马智行、Momenta等创业公司。
放眼望去，这条赛道遍地都是聪明的公司，挤满了聪明的脑袋。它们要么跟车企合作，要么拿下车企投资，单车智能是其主要路线。有一家公司稍显另类，它不是科技巨头，也不靠车企“爸爸”投资；它是创业公司，却靠车路协同拿下一笔又一笔政府订单。
这家公司就是蘑菇车联。蘑菇车联在中国自动驾驶生态中绝对是个值得关注的案例，从技术路线到商业模式，都是一个特殊的存在。
01
被迫的选择，赶上了好时候
自动驾驶赛道一直存在两大技术路线或者流派，即聪明的车——单车智能，聪明的路——车路协同。当前，不论主机厂还是初创企业，大多集中于单车智能，因为它离消费者近，容易被消费者感知和接受，进而成为影响驾驶体验和汽车品牌竞争力的关键点。
车路协同顾名思义，需要汽车和路一起变得智能。它不仅需要智能车载设备，还需要智能路侧技术、通信技术、云控技术。比如，在路侧安装高清摄像头、激光雷达等，对道路环境进行实时监控并上传至云端，从而在云端做远程数字化处理，辅助道路上的智能汽车，更安全、更顺畅地行驶。
蘑菇车联最初并不是要做车路协同，而是想做单车智能，具体说是L4级别的自动驾驶。但在战略方向更迭，行业竞争等多重因素影响下，最终“阴差阳错”走上了车路协同的道路。
蘑菇车联创始人朱磊曾任百度垂直搜索技术委员会主席、滴滴副总裁，2016年12月1日正式入职李斌旗下易车，担任CTO。两年后的2018年12月29日，朱磊正式从易车卸任。有意思的是，据公开资料显示，其创立的蘑菇车联于2017年11月正式成立。
在此前一篇媒体报道中，描述了蘑菇车联的几次战略重心转移。蘑菇车联最早是想做L4级别自动驾驶的，但“由于2017年底才启动，落后于竞争对手1到2年，所以公司决定从更容易的车载娱乐系统切入。”
车载娱乐系统，由于竞争门槛低会引发较多竞争者参与，且需要较为丰富的生态才能做好。故此，阿里、腾讯这类科技大厂或者有钱有势的主机厂能做好，新的创业公司则很难成功。
发现“方向不对”后，蘑菇车联战略方向开始从面向车主、个人消费者体验的ToC，转为面向主机厂和L4公司的ToB，希望能为主机厂、L4自动驾驶公司等交通行业参与各方提供整体方案。
于是，蘑菇车联在2020年9月找到比亚迪，探索车路协同合作方案。要做车路协同仅有比亚迪一家主机厂远远不够，蘑菇车联将目光瞄准大量的L4自动驾驶公司，“但是我们发现没有L4级自动驾驶公司愿意和我们玩，或者换个意思，他们从心底看不起车路协同公司。”自己研发L4自动驾驶便成为蘑菇车联不得不为的选择。
媒体采访中，朱磊曾表示，从最开始的车载娱乐系统，到车路协同，再到自研自动驾驶系统，智慧城市，公司的方向换了一个又一个，希望车路协同智慧交通是我们最终的目的地。
业内一些人认为，车路协同离不开单车智能，但单车智能却可以离开车路协同。而且相比以来单车，如果将自动驾驶安全性放大至依赖整个环境，其风险会更高。文远知行创始人兼CEO韩旭曾举例：“10公里道路安装50个智慧路灯杆，如果一个路灯杆在365天里有一天不正常工作，那整条道路的可靠性就只有87%。开10次有一次可能会出危险，这样的自动驾驶你敢坐吗？”
不过，在“智慧城市基础设施”+“智能网联汽车”战略推动下，车路协同还是迎来了春天，朱磊也押对了宝。2020年11月25日，工信部印发《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》，目前已经有16个城市积极打造“智慧的路”，部署“聪明的车”，建设“车城网”平台，推动车、路、云、网、图一体化发展，加快蜂窝车联网（C-V2X）技术在智能网联汽车上的应用。
2021年11月16日，工信部发布《“十四五”信息通信行业发展规划》。明确提出到2025年融合基础设施建设实现重点突破。其中包括重点高速公路、城市道路实现蜂窝车联网规模覆盖。还明确提出支持新型城市基础设施建设，利用 5G、物联网、大数据、人工智能等技术对传统基础设施进行智能化升级。
今年8月3日，交通运输部答复人大代表建议时表示：下一步将会同国家发展改革委、工业和信息化部、财政部等重点开展推动新一代信息技术与交通基础设施融合工作，完善车路协同技术标准，加快《车路协同系统智能路侧一体化协同控制设备技术要求和测试方法》《车路协同 路侧激光雷达测试方法》等重点标准研制。
持续的利好政策，让车路协同企业再一次获得资本青睐。2021年以来，星云互联、蘑菇车联、希迪智驾等先后获得多轮融资，虽然与L4自动驾驶公司动辄十亿美金的估值比起来，还不算什么，但车路协同毫无疑问再次火热起来。
02
ToG道路，商业化如何解
如果说L4自动驾驶公司是靠技术和市场前景驱动，那么，车路协同企业的这波崛起则是赶上了政策红利。这种红利不仅是发展前景，更有实实在在的订单。
相比单车智能，车路协同牵涉面更广，实施难度更大。本质上讲，它是政府主导的交通基础设施规模化升级项目，对参与企业来说，短期内难以产生闭环经济效益，所以参与积极性不高。但蘑菇车联一直是与地方合作的坚定践行者。
2022年7月28日，蘑菇车联和四川天府新区签署达成战略合作，拿下项目总金额约30亿元的“创纪录大单”。这让无数人羡慕和侧目。当百度、小马智行、AutoX等还在尝试Robotaxi商业化，预测何时能取消真人陪驾以降低成本的时候。蘑菇车联已经拿到30亿大单。
而且，从地方拿大单，似乎已经成为蘑菇车联的商业模式。今年1月，蘑菇车联与云南大理市合作10亿元自动驾驶项目。2021年9月，蘑菇车联与河南省鹤壁市签署战略合作协议，将在自动驾驶、车路协同、AI云等领域开展深度合作，总投资额约3亿元。
2021年3月，蘑菇车联与衡阳签订5亿元大单，成为当时智慧交通项目金额最大的一笔商业化订单，也是国内首个车路云一体化的自动驾驶车队驶入主干道。再往前，蘑菇车联还与苏州高铁新城、北京顺义北小营等地打造车路云一体化项目。
看得出来，从最初的ToC切入到转型ToB，今天的蘑菇车联已将重心放在了ToG。G端对车路协同的兴趣则来自于“双智”试点及新基建规划。
目前，“双智”试点城市已达16个。住房和城乡建设部城市建设司副司长杨宏毅表示，各城市在双智建设的投入均超过亿元，为产业链上下游企业提供了新的机会，也为各个城市发展相关产业，发挥集聚效应提供了契机。
中国信通院的数据显示，2021年国内新基建预计投资约为1.78万亿元，整个“十四五”时期投资预计约为10.53万亿元。智慧交通是新基建建设的重中之重，车路协同又是智慧交通建设的重要一环。
这块巨大的蛋糕，除了蘑菇车联，还被希迪智驾、百度、阿里、华为等公司盯上了。2020年，百度Apollo依托“车路云一体化”系统推出智能交通解决方案百度ACE。当年8月，百度拿下广州市黄埔区智慧交通新基建项目，金额高达4.6亿元，合作包括车路协同路网基础设施、智能路口、车联网等相关应用系统的建设。
不过，车路协同的商业模式也还被业内人士质疑。地平线联合创始人&CTO黄畅就表示，“车路协同听上去好像很美好、技术上也容易落地，但要想实现大规模商业运作却很难，会面临责任归属、法律法规、市场监管、成本分摊、价值分配、商业保险等诸多复杂因素，实际上已经超出了技术范畴。”
蘑菇车联的商业化策略是，自动驾驶技术服务商+运营服务商两条腿走路。朱磊曾表示，蘑菇车联的商业化路径可分成三个阶段：第一阶段是以技术服务商角色出现，提供技术的整套体系，有一定的商业和合作模式。在中期阶段，也就是现阶段，通过自动驾驶巴士、清扫车、巡逻车、Robotaxi等自动驾驶公共服务车辆商业运营。比如自动驾驶公交服务与公交集团合作，由公交集团采购或租赁自动驾驶车辆，蘑菇车联提供运维方案。但朱磊也表示，“切入的是公共服务体系市场，更多是保持一定毛利率，而不是追求更高的毛利率。在一定周期内，毛利率会维持在相对合理或偏低的水平”。
未来，蘑菇车联则希望通过整套云服务来盈利。“我们有车上和路上传感器，实时提供非常多交通信息和服务。云的商业价值最大的特点是规模非常大，从更长周期来看商业表现也会非常出色。”
整体来看，当前车路协同的商业模式并不清晰，因为牵涉太多外部因素，参与企业还难以形成内在的商业闭环。不过，这是一条未来可以确定的道路。如果相关企业此时没有上车，没有在各地的智慧交通建设中积累经验、数据，改进技术，拿出有说服力的案例，也很难再在后期上车。听起来有点矛盾，但这也是车路协同企业面临的现实选择。
结束语
在小米高调亮相自动驾驶技术的前一天。8月10日，浙江宁波一辆小鹏P7疑似因在高架桥上使用智能驾驶辅助功能，前方检查车辆故障的人员和故障车辆相撞，导致一名前车乘客死亡。一个月前，蔚来汽车两名试车员在车内从停车场三楼坠落身亡。
自动驾驶和汽车智能化是人类一定会实现的梦想。但从个体来说，生命的代价是任何人都不能承受之重。也许，如果这条路上有车路协同，就能避免车主因不注意，放任智能驾驶辅助功能而酿成的悲剧。但这个世界上没有如果。
只希望各家企业在自动驾驶梦想照进现实的过程中，在实现商业宏图的征途中，能多一些对个体的关注，多一些对生命的敬重。
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