杨过爱上黄蓉
05-18
巴菲特不喜欢高研发的公司，不想赚到的钱用来投入研发，而只想分红，大概就是巴菲特不买科技股的原因
巴菲特多年对航空业“嗤之以鼻”，伯克希尔“新王”26亿美元买入达美航空
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id=\"id_1063757827\">巴菲特的"航空恐惧症"：从段子到信条</h2><p>巴菲特对航空业的厌恶，在投资界几乎已成传奇。</p><p>他在1996年的投资者信函中引用理查德·布兰森的名言，<strong>称快速成为百万富翁最简单的方式，就是"先成为亿万富翁，然后买一家航空公司"。</strong></p><p>2007年，巴菲特在反思航空业糟糕的投资回报时甚至戏称，一位“有远见的资本家”当年应该在小鹰镇把 Orville Wright 打下来，以此来为人类做贡献。他曾表示自己设有一条免费热线，每当有购买航空股的冲动时就会拨打：“我叫沃伦，是个‘航空狂’”，然后对方会劝他放弃。</p><p>在巴菲特看来，<strong>航空业集资本密集、高度工会化与强监管于一身，产品的核心要素——机场、安检、空中交通管制、机舱标准等——大多由政府决定或提供，行业护城河极为薄弱。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/94b99a9b30274927379e64ace1f20b0f\" tg-width=\"623\" tg-height=\"735\"/></p><h2 id=\"id_2384697341\">两度折戟：从USAir到疫情抛售</h2><p>伯克希尔与航空业的恩怨，横跨近四十年。</p><p>1989年，伯克希尔以3.58亿美元买入<a href=\"https://laohu8.com/S/AAL\">美国航空</a>（USAir）可转换优先股，票息率9.25%，可按每股60美元转换为普通股。这一结构设计令投资看似比其本身的业务风险更为安全。</p><p>然而，1990年至1994年间，美国航空累计亏损24亿美元，股东权益几乎归零，公司于1994年暂停向伯克希尔的优先股派息。伯克希尔随即将该投资减计75%。巴菲特日后将这笔交易定性为"非受迫性失误"与"草率的分析"。最终伯克希尔勉强收回了本金，但他坦言，那不过是运气。</p><p>2016年，伯克希尔再度入局，同时持有美国航空、达美航空、联合航空和<a href=\"https://laohu8.com/S/LUV\">西南航空</a>四家主要运营商的股份。彼时的逻辑是：行业整合、数次破产重组与运力自律，使得以低估值买入航空股存在可观回报空间——巴菲特并未改口说航空是好生意，但认为时机合适。至2019年底，伯克希尔持有达美航空约11%、美国航空约10%、西南航空约10%、联合航空约9%的股份。</p><p>2020年4月，伯克希尔将上述持仓悉数清仓，蒙受重大亏损，并明确表示不愿继续为"会持续烧钱"的企业提供资金。</p><h2 id=\"id_1798796212\">第三次进场：新掌门人的算盘</h2><p>此次入股达美，是伯克希尔在新任管理层领导下做出的独立决策。</p><p>从规模看，26亿美元在伯克希尔约4000亿美元的庞大现金储备面前不过九牛一毛。如何有效部署这笔现金，是新管理层面临的核心挑战。达美航空持仓位列伯克希尔第十四大投资，显示出其在配置优先级上仍属试探性布局。</p><p>值得关注的是，与2016年的分散式持仓不同，此次伯克希尔仅选择了达美航空一家，集中度更高，意图也更为明确。达美方面对此显然乐于主动披露，在自身的13F文件中率先公示了这一信息。</p><p>这是伯克希尔对航空业的第三次尝试。在坐拥如此规模现金的压力下，外界正密切观察，新管理层是否会进一步加仓航空板块。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>巴菲特多年对航空业“嗤之以鼻”，伯克希尔“新王”26亿美元买入达美航空</title>\n<style 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打下来，以此来为人类做贡献。他曾表示自己设有一条免费热线，每当有购买航空股的冲动时就会拨打：“我叫沃伦，是个‘航空狂’”，然后对方会劝他放弃。在巴菲特看来，航空业集资本密集、高度工会化与强监管于一身，产品的核心要素——机场、安检、空中交通管制、机舱标准等——大多由政府决定或提供，行业护城河极为薄弱。两度折戟：从USAir到疫情抛售伯克希尔与航空业的恩怨，横跨近四十年。1989年，伯克希尔以3.58亿美元买入美国航空（USAir）可转换优先股，票息率9.25%，可按每股60美元转换为普通股。这一结构设计令投资看似比其本身的业务风险更为安全。然而，1990年至1994年间，美国航空累计亏损24亿美元，股东权益几乎归零，公司于1994年暂停向伯克希尔的优先股派息。伯克希尔随即将该投资减计75%。巴菲特日后将这笔交易定性为\"非受迫性失误\"与\"草率的分析\"。最终伯克希尔勉强收回了本金，但他坦言，那不过是运气。2016年，伯克希尔再度入局，同时持有美国航空、达美航空、联合航空和西南航空四家主要运营商的股份。彼时的逻辑是：行业整合、数次破产重组与运力自律，使得以低估值买入航空股存在可观回报空间——巴菲特并未改口说航空是好生意，但认为时机合适。至2019年底，伯克希尔持有达美航空约11%、美国航空约10%、西南航空约10%、联合航空约9%的股份。2020年4月，伯克希尔将上述持仓悉数清仓，蒙受重大亏损，并明确表示不愿继续为\"会持续烧钱\"的企业提供资金。第三次进场：新掌门人的算盘此次入股达美，是伯克希尔在新任管理层领导下做出的独立决策。从规模看，26亿美元在伯克希尔约4000亿美元的庞大现金储备面前不过九牛一毛。如何有效部署这笔现金，是新管理层面临的核心挑战。达美航空持仓位列伯克希尔第十四大投资，显示出其在配置优先级上仍属试探性布局。值得关注的是，与2016年的分散式持仓不同，此次伯克希尔仅选择了达美航空一家，集中度更高，意图也更为明确。达美方面对此显然乐于主动披露，在自身的13F文件中率先公示了这一信息。这是伯克希尔对航空业的第三次尝试。在坐拥如此规模现金的压力下，外界正密切观察，新管理层是否会进一步加仓航空板块。","news_type":1,"symbols_score_info":{"BRKW":0.6,"DAL":1.96,"BRK.A":1.93,"BRKC":0.6,"BRKU":0.6,"BRKD":0.6}},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":961,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":["BRK.A","BRK.B"],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"andRepostAutoSelectedFlag":false,"upFlag":false,"length":91,"optionInvolvedFlag":false,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"isTiger":false,"isWeiXinMini":false,"url":"/m/post/565373471597312"}
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