何小鹏谈全球化下一程：不能“少花钱、少干活”

广州日报新花城09-18 15:24

“G9L是最近开得比较多的一款车，真的非常好开，我自己非常喜欢。”　　9月17日晚，北京，小鹏G9L上市发布会结束后，媒体采访继续进行。谈起这款刚刚上市的新车，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏兴致颇高。他还提到，小鹏汽车总裁王凤英对G9L也给予了较高评价。坐在一旁的小鹏汽车产品负责人刘先明，则更多地从产品定义和研发过程解释这款车为何而来。　　话题从小鹏G9L展开。当天，该车正式上市，官方限时售价...

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　　大五座加上增程，产品定义回到真实需求　　何小鹏认为，25万元至30万元价位有一批消费者，平时希望自己开得舒服，偶尔带家人出行时又需要足够空间，同时还在意驾驶乐趣。这成为G9L选择大五座的起点。　　刘先明表示，三年多前启动产品设计时，小鹏集团没有简单地把六座车型调整为五座，也没有直接在现有车型基础上加长，而是重新开发一款原生大五座车型。　　最终，G9L采用“六座空间、五座布局”，拥有1152升后备箱和230升下沉储物空间。在5120毫米车长和3100毫米轴距基础上，全系标配后轮转向，将转弯半径做到5.4米。空间做大之后，再通过底盘、后轮转向等技术解决“大车不好开”的问题。　　大五座之外，现场另一个被反复追问的问题是：一直坚持纯电的小鹏，为什么开始做增程？　　刘先明将小鹏的“超级增程”概括为“一辆可以加油的纯电车”。　　何小鹏把原因放到了更大的市场范围内。他谈到自己走访多个国家的感受：中国的充电基础设施在全球范围内已经相对完善，一些海外市场的电力和充电条件却存在较大差异。纯电依然是小鹏集团的重要方向，面对中国部分长途出行用户以及充电条件不同的海外市场，“可油可电”提供了另一种解决方案。这也解释了为什么纯电和增程会同时出现在一款全球车型上。　　不同国家的用户，用车习惯不同　　采访中，话题很快从G9L转向全球市场。刘先明介绍，G9L从立项之初就按照全球车型开发。过去三年，新车在全球26个国家及地区累计完成674万公里道路测试，并针对不同气候、道路和使用环境进行整车验证；按照企业披露，G9L依据全球四大五星安全标准设计，累计完成192次碰撞测试。　　何小鹏表示：“如果要做全球市场，就不能抱着‘少花钱、少干活’的想法。”比如，欧洲不少消费者喜欢自行车，产品开发就需要考虑自行车搭载；海外语言不同，软件需要适配；不同地区通信流量成本差异明显；充电网络、电力条件乃至消费者的使用习惯，也各不相同。看起来都是细节，真正进入一个市场之后，却可能成为决定产品体验的重要因素。　　按照规划，在巴黎启动G9L全球上市之后，小鹏G9L将陆续进入不同海外市场。何小鹏透露，届时还可能公布新的海外合作进展。他同时明确，小鹏集团在海外不会走低价路线，希望依靠科技差异化建立品牌。　　小鹏与大众的合作也是这一全球化路径的重要组成部分。谈及双方关系，何小鹏说，合作就是“互相学习、共同成长”，德系汽车工业能力有很多值得学习的地方。未来，小鹏集团还希望与更多汽车及非汽车企业，在技术、芯片等领域展开合作。　　从这个角度看，G9L承担的任务不只是补齐一款旗舰大五座SUV。它也在验证另一种能力：中国智能汽车企业能否把国内积累的研发、AI、供应链优势，转化为适应不同国家和地区的全球产品能力。　　从汽车到机器人，技术开始跨越产品边界　　采访进入后半程，一个有意思的变化出现了：关于G9L的问题越来越少，关于机器人、AI和软件的问题越来越多。何小鹏的兴致反而更高。　　“机器人真的很难做，比造车还难20倍”。他说。一个视觉系统的高度、角度发生变化，都可能影响参数；灵巧手的一点变化，又可能牵动机械臂乃至全身动作。传统工业体系能够提供机械手和机械臂，真正需要兼顾小型、安全、耐用和力量时，现有供应链并不能完全满足要求。　　为什么一家汽车企业要投入这么多人力、物力做人形机器人？何小鹏的答案依然是技术。　　在他看来，机器人与智能汽车看起来是两个行业，视觉、软件、硬件、AI、供应链和制造能力却存在大量重合。小鹏正在推进VLA等技术，希望未来汽车和机器人能够进一步共享部分底层和中台能力。　　这让小鹏近年来看似不断扩张的技术版图出现了一条更清晰的主线。汽车是当前规模最大的技术载体之一，机器人则可能成为另一个载体。小鹏真正希望积累并反复复用的，不只是某款车型的平台，更是感知、决策、AI模型、软硬件融合、供应链和规模制造等底层能力。 　　面对当下火热的人形机器人赛道，何小鹏的表述反而相对谨慎。他坦言，过去两年一直不愿过早把机器人推向市场，原因是实验室或经过剪辑的演示效果，与真实场景应用之间还有距离。在他的设想中，机器人最终应该成为“生产力工具”，真正进入工厂、商业场景，未来甚至进入家庭，承担重复和困难的工作。　　这种技术逻辑也延伸到何小鹏对汽车价值的判断。在燃油车时代，品牌、机械性能和豪华配置构成汽车价值的重要部分。进入智能汽车时代，何小鹏认为，软件带来的价值还没有被充分体现。随着软件定义汽车的进一步深入，汽车的差异化方式以及中国汽车的品牌价值，都可能发生新的变化。　　从G9L到智能辅助驾驶，再到人形机器人，看起来话题越来越远，背后的逻辑其实越来越集中：一家智能汽车企业多年投入形成的技术能力，能不能突破单一车型，甚至单一产业的边界，在更多产品上复用？　　这或许比再增加多少款车型，更能解释小鹏正在寻找的下一条增长曲线。　　点评：　　过去几年，“快”是中国新能源汽车最鲜明的竞争力之一。产品开发快、技术迭代快、供应链响应快、用户需求反馈快。速度帮助中国汽车完成了新能源转型，也重新定义了全球汽车产业的创新节奏。　　进入下一阶段，仅仅快已经不够。当一家车企真正进入几十个国家和地区，需要重新面对法规、道路、气候、语言和消费习惯；当智能辅助驾驶向大模型深入，需要更加复杂的训练、验证和安全体系；当汽车企业开始探索机器人，过去成熟的汽车供应链也未必能够直接复制。　　这些事情，很难简单按下“快进键”。　　对正在走向世界的中国汽车而言，全球化也不只是多卖一些车。产品出口之后是品牌，品牌之后是体系，体系背后则是长期投入。中国汽车已经证明了自己能够“跑得快”，下一步还需要证明，在需要慢下来的地方，有没有耐心把技术做深、把体系做厚、把一个市场一个市场真正做进去。　　何小鹏说，做全球车不能“少花钱、少干活”。真正值得关注的不是“多花钱”，而是这句话背后的工业逻辑：尊重产品规律，也尊重每一个市场。　　快，是竞争力；愿意在该慢的地方慢下来，同样是竞争力。中国汽车下一程，比拼的或许正是这两种能力之间的平衡。（文章来源：广州日报新花城）","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":false,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"isVideo":false,"video":null,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"need_login_tip":false,"code":"91000000","status":"200"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"APP":{"userAgent":"Mozilla/5.0 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