成都是蔚来的福地，去年蔚来 ES8 在成都上市发布之后马上成为蔚来历史上最大的爆款：上市 9 个月，275 天交付 12 万辆，连续六个月成为“40 万以上全品类销量 TOP1”、成为真正不分能源形式、不分车型级别、不分车身形式，40 万以上全品类销冠。
今年蔚来 ES8 大五座版的发布上市地点依旧选择了成都，并且 2026 年刚刚过半，蔚来 ES8 大五座版已经是蔚来在今年打出的最后一张牌，剩下的五个多月时间里他们没有重磅新车上市，这在新车如云，依靠出新维系声量和销量的汽车行业，也相当大胆。
只不过，蔚来现在趁着 ES8 系列和 ES9 的热销，底气足了不少，因而在 ES8 大五座发布会后的采访里，蔚来创始人李斌和总裁秦力洪显得颇有信心，对品牌和行业的发声更显笃定。
这个曾经在新势力被质疑和看衰最多的品牌，言语里进入了新的阶段。
算力之外，智驾竞争开始进入“效率时代”
谈到蔚来即将更新的辅助驾驶版本时，李斌没有回避与特斯拉之间的资源差距：
与特斯拉相比，它有一个优势是我们难具备的。特斯拉卡多，而且卡也新，肯定比我们高两个量级。我们怎么办呢？像 DeepSeek 一样，中国的模型必须从整个架构、算法上一定要做到最好，才可能去和特斯拉同台竞技。
过去几年，智能驾驶行业习惯用训练算力、车端 TOPS、模型参数量和数据规模解释技术领先。硬件数字越大，似乎越接近能力上限。但李斌给出的竞争思路更接近中国大模型企业已经走过的路径：当计算资源存在客观差距，模型架构、训练效率、数据质量和工程优化，就必须承担更大的作用。
蔚来认为，自己的优势来自中国更复杂的道路环境，以及车辆群体形成的数据闭环：
依托中国的路况我们也有优势，加上群体智能的能力，我认为我们有机会去和它 PK 一下。
这套逻辑也延伸到了自研芯片。
在介绍神玑 NX9031 时，李斌用了相当长的篇幅解释，为什么评价智驾芯片不能只看算力。他把芯片性能拆成四个维度：推理计算能力、内存带宽、多模态信号处理能力，以及片间互联和热切换能力。李斌说：
真正了解芯片行业的人，不会只看一个算力数字。这个也要怪我们自己，当年四颗英伟达芯片、1016TOPS 算力的说法，也是我最先喊出来的。
TOPS 曾经是汽车行业最容易传播的智驾指标，却很难完整描述芯片真正的能力。不同芯片采用稠密计算还是稀疏计算、按照怎样的稀疏倍数统计，都会影响最终数字。李斌将其类比为音响功率：如果不说明失真率，单独比较瓦数并没有太大意义。
相比推理算力，内存带宽决定了芯片能够装下多大的模型，也影响模型调用数据的效率。李斌称，神玑 NX9031 的内存带宽达到一些行业旗舰芯片的两倍。
第三个维度是多模态信号处理。摄像头负责获得信号，芯片则需要完成后续 ISP 处理、图像拼接和时延控制。蔚来公布的能力是同时处理 25 路信号，并将时延控制在 5 毫秒以内。李斌强调，这些能力需要在芯片设计阶段完成硬件化，一旦流片完成，许多缺陷很难再依靠软件弥补。
最后一个维度是芯片之间的互联。他说：
片间互联怎么做到毫秒热切，这件事情对于更高的冗余安全，或者说 L3、L4，特别是 L4 作用非常大。到了 L4，芯片热备的能力非常重要。
在 L2 辅助驾驶阶段，单颗芯片的峰值算力仍然容易成为市场关注焦点；进入更高级别的自动驾驶，系统能否在故障发生时迅速切换，开始直接影响安全冗余。由此来看，蔚来自研芯片的目标并不只是降低采购成本，也是在提前控制未来自动驾驶系统的架构。
李斌还透露，神玑 NX9031 累计出货已经超过 30 万颗。目前蔚来车型已全面采用自研芯片，每辆车标配，部分车型搭载两颗。芯片团队超过 600 人，覆盖前端设计、后端验证、良率和量产质量。
从世界模型到神玑芯片，蔚来试图传递的核心信息相当一致：智能驾驶的下一阶段，计算资源依然重要，但竞争已经很难依靠单个数字解释。模型效率、数据闭环、传感器处理、芯片互联和量产稳定性，将共同决定系统上限。
这也是蔚来在算力资源不占优势的情况下，依然希望与特斯拉“同台竞技”的底气来源。
从大三排到大五座，纯电正在寻找下一个拐点
2025 年 8 月，蔚来曾提出“纯电拐点”的判断。当时，30 万元至 50 万元的大三排 SUV 市场，纯电渗透率只有 10% 左右。李斌在此次群访中表示，到今年 5 月，这一比例已经提升至 52%。李斌介绍说：
8 个月的时间提升了 5 倍。还是可以看出，产品是不是对用户需求对得上，这个是非常重要的。用户最终会愿意为体验买单。
如今，蔚来希望把同样的变化复制到大五座 SUV 市场。
面对“纯电何时在大五座市场反超增程”的问题，秦力洪给出了一个很明确的时间判断：
我觉得本季度末大家就能看到结果，而且这个会来得很快。
他的依据来自乐道 L80 和蔚来 ES8 大五座版。两款车分布在不同价位段，按照整车购买价格计算，覆盖约 25 万元至 40 万元以上市场。秦力洪认为，这套组合与上一轮乐道 L90、蔚来 ES8 推动大三排纯电化的路径相似。
当然，动力形式的变化很少单独由某一家企业推动。秦力洪也承认，蔚来不会是大五座纯电化的唯一力量，市场上还有很多产品。但一个细分市场要发生明显转折，通常需要几款爆款产品，让消费者重新思考自己的真实需求。
蔚来此次给出的答案，是“不妥协”：
大五座对于我们的用户来说，它是不需要妥协的一个产品。在工作上非常得体，在个人生活上可以去追求很多诗和远方，承载专业化的爱好。
蔚来花费大量时间介绍“乘储分离”，正是想把大五座 SUV 与传统豪华轿车之间的体验边界打通。
李斌和秦力洪都提到，SUV 后备厢虽然能装，却容易将行李、装备和乘员空间暴露在同一个视觉环境中。秦力洪形容，这种感觉“就像你把家里储物间的东西堆到了客厅”。
李斌则认为，这种看似细微的心理感受，会直接影响高端用户的购车决定：
有的也确确实实因为轿车整个空间相对 SUV 来说，人货是分离的，乘储是分离的，所以它的得体感、优雅感会好很多。大家原来没有觉得这个是一个大事，但实际上它是很大的事，特别到了高端市场。
ES8 大五座版通过 230L 前备舱、三折叠隐私分舱板和后备厢下沉空间解决这一问题。隐私隔板覆盖后，后备厢仍有 873L 空间，加上前备舱达到 1103L。
在李斌看来，这种设计能够成立，前提是纯电平台已经将电驱、热管理和底盘部件压缩到足够紧凑。若没有前备舱和足够大的后部储物空间，遮物帘或隔板很容易变成影响取物的“鸡肋”，但这不是很容易做到的：
很多时候不是他们不想做，是他们做不了。技术发展至今，纯电技术进化到今天，可以有这么一个解法，它可以去真的做到好用常用。
这也解释了蔚来为什么不断强调，纯电的价值不能只通过续航、补能和能耗衡量。平台效率最终需要转化为空间、使用便利性和情感体验，消费者才会真实感知到技术进步。
在谈到 NOMI 这个具有实体的蔚来智能语音助手时，李斌也用了类似的逻辑。单从功能看，车内语音助手有没有一个具象化的形象似乎并不重要，但当用户对着空气说话时，交互感受会产生微妙差异：
你要去问用户是问不出来的，但实际上它很重要。所以怎么样去挖掘之前没有被挖掘到的、但是你给了用户以后他就会很惊喜，觉得这个就是我要的，挖掘出这种体验并且用心去做很重要。
从 NOMI 到乘储分离，蔚来仍然相信，高端产品的竞争需要同时满足功能体验和情感体验。纯电路线能否继续提升市场份额，也取决于车企能否将技术架构转化为消费者每天都能感知的价值。
因此，大五座市场的动力路线之争，表面上是纯电与增程之间的销量变化，深层问题仍然是：纯电平台能否创造过去车型难以提供的新体验。
品牌进入澄清期，体系能力决定产品能走多远
如果说智驾和纯电仍然属于技术竞争，那么李斌对“品牌澄清期”的判断，则把讨论拉到了更长的时间尺度。
2026 年上半年，蔚来品牌平均成交价达到 44.3 万元。秦力洪表示，一方面是 ES9、ES8 等高价值车型交付占比增加，另一方面也反映出中国消费者已经开始用实际行动接受中国高端品牌。秦力洪说：
也许在 10 年前，或者上一个时代，那时中国品牌把车做好也没用，因为品牌的阶级是天然存在。但在这个年代，借助智能电动汽车这个新品类的崛起，中国消费者是完全能够接受优秀的中国高端品牌智能电动汽车。
李斌补充称，ES8 用户中，超过 68% 来自宝马、奔驰、奥迪和保时捷的增换购。如果加入其他二线豪华品牌，占比还会更高。
成交均价和用户来源，比单一销量更能说明高端市场的变化。蔚来正在承接一部分传统豪华品牌用户，这意味着中国品牌的高端化已经从产品价格进入真实的用户迁移阶段。
但高端品牌的建立不会只依靠一两款爆款车型。李斌认为，过去几年普遍存在的“新车死亡谷”（注：指新车发布后热销期仅有 3-6 个月，随后迅速回落，生命周期不足 1 年），是技术快速变化、脉冲式营销和品牌定位模糊共同作用的结果：
用户挑车，品牌是第一位的，在品牌里面挑合适的车型。现在正在进入品牌澄清期。品牌澄清之后，大家选车就会轻松一些，跟着品牌新品发布的节奏走就行了。
随着技术路线收敛，一款车上市后迅速过时的风险会有所降低。企业也不再需要依靠高频更新维持存在感。李斌以 iPhone 4 之后的智能手机行业为例，认为产品成熟后，竞争将更多转向体系和生态。他说：
ES8 已经这么好了，再往下迭代什么东西？说实话也挺挑战的。就像 iPhone 4 之后，更多是体系的竞争，它是生态的竞争。
因此，蔚来下半年的重点会从密集发布新车，转向销售效率、渠道、服务和换电网络建设。李斌将其概括为“踏踏实实卖车，练内功服务用户”。
渠道端，蔚来计划全年开出约 120 家三品牌合一的 SKY 门店，目前已有超过 40 家营业。秦力洪表示，SKY 门店既用于进入下沉市场，也可以弥补中心城市现有门店展位不足的问题。
三品牌合店显然是一种现实条件下的效率选择。它可能削弱不同品牌在物理空间上的独立感，却可以降低单个城市的渠道投入，提高用户进店后的转化率。秦力洪说，“只要进了这个门，随便买一台都是尊贵的蔚来公司用户”。
成本压力也让效率变得更加重要。李斌透露，今年芯片、塑料、铝、铜和碳酸锂等原材料普遍上涨，ES8 单车成本增加接近 2 万元。如果希望维持相近的毛利额，车辆售价大约需要上涨 3 万元。
但蔚来目前不准备对 ES8 涨价，而是希望通过供应链合作和内部消化对冲成本。“这个压力短期还在承受的范围内。”在更长期的供应链问题上，李斌再次提出电芯标准化和芯片规格归一化。他认为，当前汽车行业存在大量重复研发与重复投入，标准化有可能为行业释放约 1000 亿元利润空间。
蔚来自身也在持续投入电池研发。李斌称，公司在电池包、电芯材料、BMS 和云端能力上已累计投入数十亿元，未来主要聚焦换电体系所需的长寿命电池，以及电芯标准化。
但研发电芯不意味着蔚来一定要建立自己的大规模电池制造体系。李斌说：
我不去做芯片制造厂，不代表我不去做研发。我认为电池大概也是差不多的意思。
从自研芯片、电池研发，到三品牌渠道和换电网络，蔚来正在进入一个更强调资源配置的阶段。技术仍然是起点，但企业需要同时证明，这些技术能够形成稳定销量、合理毛利和长期品牌价值。
李斌判断，再过一两年，当品牌找到相对稳定的位置，汽车市场的波动会减少，车型也更有机会避开上市即巅峰的“死亡谷”。
届时，消费者可能不再频繁比较每一款车多了多少算力、多少冰箱和多少屏幕，而是先回答一个更简单的问题：自己相信哪个品牌，愿意长期进入哪套产品和服务体系。
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