全球第四大车企600亿欧元自救，“中国合作”成关键

新京报05-26

为期5年、豪掷600亿欧元，深陷巨亏泥潭的全球第四大车企Stellantis（以下简称“斯泰兰蒂斯”）集团重定航向。　　投资者日上，斯泰兰蒂斯集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨站在美国密歇根州奥本山的北美总部，公布了这项名为“FaSTLAne 2030”的战略规划，目标是到2030年实现营收1900亿欧元、调整后经营利润率达到7%、工业自由现金流增至60亿欧元，以彻底扭转2025年巨亏223亿欧元的...

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2030”的战略规划，目标是到2030年实现营收1900亿欧元、调整后经营利润率达到7%、工业自由现金流增至60亿欧元，以彻底扭转2025年巨亏223亿欧元的颓势。　　这项由上任不到一年的菲洛萨主导的5年计划，彻底修正了前任唐唯实时代设定的激进电动化路线，转向以多种动力类型覆盖、聚焦核心品牌、优化生产制造布局等为核心的新方向。其中最引人关注的变化是，斯泰兰蒂斯把“建立新的或拓展已有的合作伙伴关系”写进了战略“C位”，并点明了与零跑汽车和东风集团两家中国车企的合作。　　这一次，斯泰兰蒂斯尝试把自身的工厂、渠道、品牌与制造体系，变为一种可以向外部伙伴开放的平台，以此重新深度绑定“中国能力”，换取产能利用率的改善和业绩回升。其目标是，在亚太市场实现4%-6%的调整后经营利润率。　　与中国车企开放合作，盘活闲置产能　　尽管斯泰兰蒂斯与中国车企的部分合作内容已在过去一个月内密集对外官宣，但在此次投资者约2个小时的战略发布中，斯泰兰蒂斯仍为中国及亚太区负责人奥立维留出了专门时间，让他来详细阐述斯泰兰蒂斯与中国车企东风集团和零跑汽车的核心合作。　　在欧洲市场，盘活闲置产能成为首要目标。　　数据显示，斯泰兰蒂斯在欧洲约拥有650万辆的年产能，但实际产出仅约300万辆，意味着约350万辆产能处于闲置状态。　　为盘活闲置产能，斯泰兰蒂斯与零跑计划在斯泰兰蒂斯位于西班牙马德里和萨拉戈萨的工厂开展产能共享，并在采购领域利用双方供应链的协同，提升成本竞争力。　　同时，斯泰兰蒂斯与东风集团也有意向在欧洲成立一家合资企业，共享销售与分销、制造、采购及工程研发，其中包括负责东风岚图品牌车型在欧洲约定市场的销售和分销业务。双方还初步商讨了在斯泰兰蒂斯的法国雷恩工厂开展东风新能源车型本地化生产的可能性。　　在中国市场，斯泰兰蒂斯正借力与中国车企的合作，重新把中国工厂纳入全球制造体系。　　具体来看，其通过与东风集团在中国组建的合资企业神龙汽车有限公司，生产两款标致和两款Jeep车型，并面向全球市场进行销售。这意味着，此前仅以纯进口方式销售的Jeep品牌车型，将再次国产。　　“合作伙伴关系将成为公司未来战略的重要组成部分。”在菲洛萨看来，通过与一系列伙伴合作共同制定技术改进、供应链改进以及产能利用率的路线图，可以为双方创造利益。　　11个月内集团高层10次密集到访中国　　高层高频次的中国之行，早已为上述合作埋下伏笔。　　自去年6月下旬菲洛萨出任斯泰兰蒂斯集团首席执行官以来，他一改前任疏远中国市场思路，将中国市场视为战略重点，明确表态斯泰兰蒂斯不仅不会退出中国，反而会加大投资力度。　　2025年7月底，上任不到一个月的菲洛萨便率领10多位高管亲赴中国武汉，与东风汽车举行会谈，并表示将深化与湖北的合作，携手东风汽车加快新能源转型。有报道称，在这一次中国之行中，菲洛萨一行人还分别试驾了岚图、猛士、零跑的新车。　　此后，斯泰兰蒂斯旗下标致、雪铁龙、Jeep、玛莎拉蒂等各大品牌全球负责人相继访华，调研本土市场、推进品牌合作；奥立维更是多次往返武汉，推进“神龙造、全球销”等核心战略落地。　　据不完全统计，过去11个月内，斯泰兰蒂斯集团高层累计10次密集到访中国，态度转变一目了然。 　　新京报贝壳财经记者根据公开信息整理。新京报贝壳财经记者张冰制图　　“不和中国企业合作，很难成功”　　这场主动示好的对外开放，更像是一场被压力逼出的生存突围。　　2024年，斯泰兰蒂斯净利润暴跌70%至55亿欧元。2025年更是因深度战略调整产生254亿欧元一次性大额支出，其中仅下半年就因电动化战略调整计入约222亿欧元资产减值与重组相关费用，最终导致集团2025年录得净亏损223亿欧元。　　此前激进战略与市场现实的脱节被认为是导致业绩断崖式下滑的原因。2022年在唐唯实主导下，斯泰兰蒂斯发布了“DareForward 2030”战略，定下了到2030年全球纯电动车年销500万辆、欧洲乘用车全面纯电化、美国乘用车及轻型卡车50%纯电化的激进目标。为此斯泰兰蒂斯还与LG新能源合建北美电池工厂，但最终却因需求放缓、美国政策转向而“一拍两散”。　　收缩中国市场，斯泰兰蒂斯同样付出了惨痛代价。昔日月销过万辆的Jeep品牌，如今在中国市场已基本销声匿迹；广汽菲克走向破产；标致、雪铁龙等品牌持续边缘化。　　斯泰兰蒂斯能拿什么换取生存与转型的时间？菲洛萨给出的答案是：用工厂产能换技术、用品牌换市场。　　这背后实则有两股力量在交织推动：一是斯泰兰蒂斯在2025年交出巨亏成绩单后，那股被逼到墙角的“求生本能”；二是“中国技术反向输出”这一新合资时代的推波助澜。　　奥立维此前在接受媒体采访时的总结更为直白：在新能源汽车领域，中国汽车厂家在研发、生产上具有明显优势，且拥有庞大的产业生态系统。如果不主动拥抱中国的这个生态，不和中国企业合作，很难在新能源汽车领域取得成功。　　不过，这场开放合作的战略布局究竟能否帮助斯泰兰蒂斯重塑盈利能力，目前还不能下定论。但有一点已经十分明确：那个曾试图以“轻资产”模式远离中国的车企已然不在，取而代之的，是一个正以开放姿态重新绑定中国的斯泰兰蒂斯。　　新京报贝壳财经记者张冰（文章来源：新京报）","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"isVideo":false,"video":null,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"need_login_tip":false,"code":"91000000","status":"200"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"APP":{"userAgent":"Mozilla/5.0 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