21调查｜疯狂存储芯片：涨幅200%超黄金，谁赚走汽车的钱？

21世纪经济报道03-30

今年以来，或许没有比存储芯片更疯狂的市场了。　　“春节后整个市场的关注度都在车规级芯片。”多位车规级存储芯片分销商告诉《21汽车·一见Auto》，“涨完一波总要等市场消化，价格站稳了，终端市场才有下一步涨价动作。”　　存储芯片涨价周期已近一年，涨势仍在持续。有终端市场人士透露，以三星一款8GB的eMMC芯片为例，年前报价50美元（约合人民币346元）左右，年后已攀升至100美元（约合人民币693元...

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一小时一个价，现货市场成“野生交易所”　　一辆智能汽车搭载的芯片数量以千颗甚至上万颗计，从动力控制、车身电子到智能座舱、自动驾驶，每个功能模块都离不开它们。存储芯片在其中只是很小的一部分，却承担着整车的记忆与思考。　　·DRAM（动态随机存储器），负责实时数据处理，相当于电脑的内存，用来支持智能座舱的多任务运行、自动驾驶的感知计算，LPDDR属于其中的一个子类别；　　·NAND Flash（闪存）用于数据存储，类似电脑的硬盘，eMMC和UFS则是两类不同封装工艺下的产品形态；　　·NOR Flash（非易失性存储器），则承担启动代码的存储，多用于智驾系统的安全启动；　　·HBM（高带宽内存），多被高端车型引入，为大模型上车铺路。　　根据TrendForce数据，2025年第四季度，全球90%以上的DRAM市场（动态随机存取存储器，电子设备的运行内存）由三星、SK海力士、美光三家巨头垄断。　　而汽车行业在DRAM整体需求中份额较小，它们搭建的代理商体系，天然更倾向于服务能稳定吃下大批量货的客户，而非分散的中小需求。一位美光的代理商说，在现在这个行情下，三星、美光的代理商体系并不缺客户。　　随着辅助驾驶全面进入端到端大模型阶段，智能汽车对存储芯片的需求，正在变得越来越大。　　芯片分销商“存储老K”在这个行业两年多，完整见证了这波行情的上涨。他告诉《21汽车·一见Auto》，LPDDR与NAND Flash是当前需求最集中的两类产品。前者是DRAM的低功耗版本，已成智能座舱标配；后者则承担导航、娱乐、日志等数据的存储。比如理想L9智能座舱与ADAS系统搭载了美光多款车规级存储芯片，涵盖LPDDR4、LPDDR5、NOR Flash、eMMC和UFS。　　多位接近市场的人士告诉《21汽车·一见Auto》，这波涨价行情始于2025年5月，当时讨论焦点尚集中在消费类存储芯片，多用于手机、电脑端。一位分销商回忆，彼时车规级存储芯片货源充足，价格平稳，没人预料到半年之后局势会彻底调转。　　2025年9月，摩根大通发布了一份后来被频繁引用的研报，称DRAM市场正迎来从2024年持续至2027年的“四年定价上行周期”。它更像一个信号，点燃了整个行业的涨价预期。　　一个月后，局面反转，消费类芯片的价格开始贵过车规级。“当时车规级货多，大家都在炒消费类的，反而是消费类的少。”上述分销商说，“产能其实一直在，但上游在控货。有些原本用消费级的客户发现车规级更便宜，就换了产品。后来车规级价格慢慢也上去了。”　　多位芯片分销人士告诉《21汽车·一见Auto》，车规级存储芯片价格从今年春节后开始明显上涨。“存储老K”观察到，以三星一款用于智能座舱的eMMC芯片为例，年前报价50美元，年后已攀升至100美元。　　而在现货市场，有分销商将此形容为“野生交易所”。价格随时在变，没有统一的挂牌价，没有稳定的供应渠道。分销商用“半天一个价，甚至一小时一个价格”来形容当下的节奏。　　“车规级存储芯片，目前看还是会涨的，因为市场上还是缺货。”一位华东地区的存储芯片代理商向《21汽车·一见Auto》判断。　　韩国SK集团董事长崔泰源在美国加州圣何塞举行的英伟达GTC大会上表示，由于芯片生产存在系统性瓶颈，他预计全球内存芯片短缺的情况很可能会持续到2030年。　　一颗车规级存储芯片从原厂走向终端，要经过授权代理商、分销商，再经由Tier 1，最终才能流向车企。只有需求量足够大的头部车企，才能绕过这层层链条，直接与三星、美光、SK海力士签订长期供货协议。　　存储芯片的涨价链条上，各层有各自的账本。利润如何分配，则是另一场博弈。　　芯片原厂拿走了最大的一块蛋糕，向市场发起多封涨价函。原厂普遍采用季度定价模式，以保持调价的灵活性。　　公开信息显示，2026年一季度，三星、SK海力士将服务器DRAM价格较前一季度上调60%至70%，PC、手机DRAM同步跟进，美光同样加入提价行列。　　据上海证券报报道，三星电子与SK海力士已于3月2日向客户发出通知，明确第二季度将对合约价格进行上调。两家厂商针对DDR5内存颗粒统一提价约40%，部分存储产品的价格涨幅则达到100%。　　三星电子总裁兼全球营销主管Wonjin Lee称，半导体供应问题持续影响行业，组件成本上涨迫使公司考虑重新定价产品。　　·2025财年，SK海力士营收达97.15万亿韩元（约合人民币4721亿元），同比增长47%，净利润42.95万亿韩元（约合人民币2090亿元），同比翻倍增长117%；　　·同年三星电子营收约333.6万亿韩元，净利润45.21万亿韩元（约合人民币2190亿元），四季度其半导体业务营业利润猛增465%。　　·美光2025财年营收373.78亿美元，同比增长近49%，净利润85.39亿美元（约合人民币600亿元），毛利率从23.7%增长至40.9%。　　而中国主流车企2025年毛利润率普遍在12%到29%之间。芯片原厂一年赚走的钱，抵得上头部车企卖百万辆新车，比如目前国内净利润总额最高的车企比亚迪，2025年的净利润337.61亿元。　　AI需求正在重塑产能分配的逻辑。SK海力士2026年HBM产能在2025年年底已全部预售给英伟达、AMD等核心客户。　　处在芯片分销体系中的代理商、分销商们，也来芯片涨价的潮水中“赶海”，希望趁机大赚一笔。　　钛媒体曾报道，有分销商在芯片涨价潮中月入百万元。多位长期从事芯片分销的人士向《21汽车·一见Auto》透露，从未见过如此持续的上涨行情。　　赚得盆满钵满背后，他们的生存法则是需要超前备货、囤货。一位分销商告诉《21汽车·一见Auto》，热门车规级芯片现在要等3到6个月。但主机厂几乎不订货，只拿现货。“我有一家车企客户，我知道他要用这颗存储芯片，也大概知道他的生产计划，就会提前帮他备好，等到他用的时候马上能拿到。”“存储老K”说，现在大家都不碰期货，因为六个月后的事谁都说不准，比较不可控。　　多位芯片市场人士提醒，这波涨价潮中，假芯片的风险正在被放大。尽管车规级芯片的准入门槛严苛，比如需要通过高温操作寿命测试、温度循环、高温存储、湿热偏置等一系列应力测试，拿到AEC-Q100认证。上述分销商告诉《21汽车·一见Auto》，市场确实有人通过回收废旧芯片做翻新，但这类芯片多流入一些消费电子类产品，基本没有流入汽车市场。　　授权代理商处在链条中游。他们从原厂拿货，加价卖给下游，长期协议锁定了大部分配额。　　风险与机遇相伴。尽管代理商看起来话语权较高，可一旦踏上囤货炒货之路，就会意识到其中的风险。　　一位业内人士解释，“授权代理要直接跟原厂订货，如果不拿货，会影响后面的代理资格。所以即便跌价，代理也得硬着头皮把那批货吃掉。”　　在代理商的下游，分销商一般从代理商拿货或现货市场调货，再倒手卖给有需求的Tier 1供应商或同行。但同时高价囤货可能也要面临跌价风险、客户违约随时可能发生。　　“比如看到大家都在抢，你可能会想囤一点，其实跟炒股一样，想着抄底，结果抄到了天花板。”一位分销商说，芯片不像股票，想抛就能抛，“得找下家接盘，如果跌了又找不到人，只能眼睁睁看着跌下去，我们来承担损失。”太阳底下没有新鲜事。2017年那轮涨价潮中，有人高位囤货后价格跳水，货砸在手里找不到下家。　　再往下，主机厂找供应商帮忙订货，供应商有时还要承担账期。专业分销机构Fusion Worldwide认为，目前传统的OEMs（原始设备制造商）与分销商被迫在卖方市场中艰难争夺货源，交易条款均为NCNR（不可取消不可退货），且供货能见度仅能覆盖至2026年第一季度。　　车轮越转越快，风险层层下压，最终压在车企身上的不只是价格，还有整个链条的不确定性。　　TrendForce集邦咨询分析师陈虹燕注意到一个变化。她告诉《21汽车·一见Auto》，虽然存储芯片占整车BOM成本的比例不算高，但这轮涨幅剧烈且持续，正在成为挤压车企利润的核心变量。　　或许，这场游戏里，承担买单风险最大的，不仅有那些一夜暴富的投机者，还有链条最末端的供应商，尤其是那些资金有限、客户单一的小出货量玩家。他们既没有原厂的配额护身，也没有车企的长期协议兜底，只能在涨跌之间被动承受。　　2021年的芯片荒，让全球汽车行业第一次真切感受到半导体的威力。那一年教会车企的是“抢”，抢产能、抢配额、抢一切能买到的芯片。莲花汽车CEO冯擎峰说，当时正值莲花新车交付困难，加上芯片紧缺，他为了抢芯片跑了美国六趟。　　而如今存储芯片再次涨价。深蓝汽车董事长邓承浩在1月的一场直播里说，由于动力电池和车载存储芯片涨价，每辆深蓝汽车的制造成本比之前增加了数千元。说完没多久，他宣布多款主力车型推出最高万元的购车补贴。即便账本上多了几千元的压力，车企也不敢轻易动价格。　　陈虹燕认为，对车企来说，眼下最紧要是保供应和稳定生产节奏。　　不同于涨价，特斯拉选择了一条更重资产的路。3月30日，特斯拉官宣正式启动TERAFAB超级芯片工厂项目，集逻辑芯片、内存和封装于一体。马斯克称此为“历史上最宏大的芯片制造项目”。巴克莱的分析师此前估算相关支出会到500亿美元，但也有分析认为实际支出可能高出数倍。马斯克认为，即便把所有主流存储芯片供应商的产能都算上，也填不满特斯拉的需求。　　陈虹燕提醒，芯片工厂需要极大的规模和极高的技术门槛，投入的是真金白银和顶尖人才，高回报的另一面是高风险。　　大多数车企没有特斯拉的财力和野心。他们选择了另一种方式。比如美光与理想、极氪达成芯片直供合作，三星与大众、现代签订直供协议，SK海力士为Waymo供应车规级HBM。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏透露，针对存储芯片供应紧张的情况，公司已经提前锁定份额。这些车企用长期采购的确定性，换来了供应的优先级。　　对于大部分车企来说，这仍是现阶段最具经济合理的选择。　　但成本上升的压力最终还是落在主机厂身上。“你现在和谁签订都没用，涨价就全部都得涨价，这是一个不可抗拒的市况。”一位主机厂智能驾驶负责人说，“反正实际的汽车成本是涨的。”　　至于这波涨价最终会不会体现在车价上，陈虹燕觉得还是未知数。汽车是高单价耐用品，定价策略远比消费电子产品复杂。频繁调价会损害品牌形象，影响二手车残值。今年国内市场增速放缓，补贴退坡，购置税优惠减半，消费者的购车负担已经在加重。车企要想在存量竞争里保住销量，很难轻易把成本转嫁给用户。　　扛不住的压力，开始倒逼供应链找新出路。一位智能驾驶公司员工透露，公司内部正在讨论国产替代方案。　　2026年1月，兆易创新和奇瑞签了战略合作协议，聚焦车规级芯片和下一代电子电气架构的协同创新，覆盖智能座舱和自动驾驶。兆易创新的主要业务包括存储、MCU和模拟三大核心布局。兆易创新对外称，他们的车规级存储芯片累计出货量已经超过3亿颗。长鑫存储的LPDDR5芯片也完成了车规级认证，适配特斯拉、比亚迪等客户。　　不过国产厂商在全球汽车级存储芯片市场的份额还不到5%。三星、SK海力士、美光的垄断格局，短期内还看不到被打破的迹象。　　新冠疫情后的存储芯片产能过剩危机教训历历在目。2023年，三星半导体业务创纪录亏损14.88万亿韩元（约合人民币791亿元），SK海力士经营亏损7.73万亿韩元，美光科技全年亏损58.33亿美元，三大厂合计亏损超1500亿元。芯片原厂不想成为下一个周期的牺牲品。　　TrendForce预计，2026年DRAM行业资本支出约为613亿美元，同比增长约14%，远低于历史扩张周期30%至50%的增速水平。三星2026年DRAM产能预计仅增长约5%，与市场需求的增速形成反差。　　供给端的谨慎，部分源于需求端的不确定性。　　3月25日，谷歌公布TurboQuant技术，据称可将大模型运行时缓存内存占用减少6倍以上。消息一出，SK海力士一度跌6%，美光随后跌近7%。但摩根士丹利指出，该技术仅针对KV缓存，且AI模型上下文窗口正以每年30倍的速度增长，增量远超压缩降幅。摩根大通引用“杰文斯悖论”：技术进步提高效率，往往不是减少消耗，反而刺激需求激增。有分销商对《21汽车·一见Auto》透露，这一消息的影响主要集中在股价层面，目前对现货市场的实际传导尚不明显。　　对于芯片原厂而言，真正的风险不是某项技术突破，而是需求端的长期能见度。云计算厂商的投资节奏受宏观经济、资本市场左右，谁也不知道AI投资热潮何时踩下刹车。　　扩产困境对芯片原厂像一个无解的悖论。对汽车行业而言，这轮涨价周期意味着可能远未结束。（文章来源：21世纪经济报道）","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"isVideo":false,"video":null,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"need_login_tip":false,"code":"91000000","status":"200"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"APP":{"userAgent":"Mozilla/5.0 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