中国动力电池竞争格局悄然重塑

中国经营网11-22

今年以来，我国动力电池产业在高基数之上依旧保持强劲增长，1—10月装车量持续高速攀升。然而，在产业快速扩张的表象下，竞争格局正悄然发生结构性变化。长期占据主导地位的宁德时代和比亚迪，在高速增长的同时，其市场份额却出现同步下滑。这一变化也意味着，行业竞争的核心正从单纯的装车规模转向技术路线的比拼，固态与半固态电池逐渐成为企业布局的重点。　　尽管备受关注，半固态电池距离真正实现大规模量产仍面临现实阻力...

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Pack）技术，可以在性能不下降的前提下降低制造成本；与此同时，提升能量密度和快充能力，是缓解用户续航焦虑、促进技术落地的关键。王鹏指出，只有当安全性、成本与性能三者协同突破，半固态电池才能真正实现商业化应用，并在新一轮动力电池竞争中占据有利位置。　　技术路线分化与市场结构调整　　随着动力电池市场竞争加剧，行业竞争的核心正从单纯的装车规模，逐步转向技术路线的比拼。　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）数据，2025年1—10月我国动力电池产业延续高增长态势，产量、销量、装车量及出口量均实现显著提升，产业链韧性进一步凸显。然而，在高速扩张的另一面，市场竞争格局正在悄然重塑：宁德时代与比亚迪长期形成的“二元主导”格局出现松动迹象，第二梯队加快崛起；与此同时，技术路线分化与市场结构调整也在改变行业的竞争逻辑。　　从供应端来看，电池产销持续攀升。1—10月，我国动力及其他电池累计产量达到1292.5GWh，同比增长51.3%；累计销量达到1233.2GWh，同比增长55.1%，供需两端均维持强劲扩张。　　10月的数据尤为亮眼——在产业传统淡季，动力及其他电池单月产量达到170.6GWh，环比增长12.9%，同比增长50.5%；销量达166GWh，环比增长13.3%，同比增长50.8%。淡季不淡，反映出企业扩产节奏与市场实际需求正在同步增强。　　在车端市场，装车量稳步增长。1—10月国内动力电池累计装车量578GWh，同比增长42.4%；10月单月装车量84.1GWh，环比提升10.7%，同比增长42.1%。稳定增长的装机需求，成为支撑产业持续扩容的重要力量。　　出口则构成另一条增长曲线。1—10月，我国动力及其他电池累计出口228.1GWh，同比增长43.9%，占同期总销量的18.5%。其中动力电池出口148.5GWh，同比增长37.2%，占出口总量的65.1%。10月单月动力电池出口达到19.4GWh，环比增长10.0%，同比大增76.7%，说明海外需求依旧保持强劲。　　尽管宁德时代和比亚迪仍牢牢占据行业前两位，但市场份额正出现松动。1—10月，宁德时代累计装车量246.82GWh，占比42.79%；比亚迪129.10GWh，占比22.38%。两者合计占比65.17%，较去年同期分别下降2.61个和2.59个百分点。10月单月数据显示，前两家、前五家、前十家企业装车量占比分别为64.3%、81.8%和94.7%，其中前十家占比较去年同期下降1.9个百分点——市场份额正向更多企业扩散，行业多元化趋势愈发明显。　　第二梯队企业的上升势头尤为突出。1—10月，中创新航累计装车量40.65GWh，占比7.05%，同比提升0.15个百分点；国轩高科为31.85GWh，占比5.52%，同比提升1.23个百分点。亿纬锂能、欣旺达等企业的装车量与出口表现也实现超预期增长，在10月的单月数据中甚至跑赢行业平均水平。　　从参与主体数量来看，10月共有33家企业实现装车配套，较去年减少6家；但1—10月累计实现配套的企业仍达到51家。这一变化表明，尽管行业门槛正在提高、资源正在向具备技术、成本和规模优势的企业集中，但整体竞争反而更加激烈。　　王鹏分析认为，动力电池行业的竞争格局正在发生微妙变化。他指出：“短期来看，‘双王’格局会有一定程度的松动，但宁德时代和比亚迪的基本盘依旧稳固。”在他看来，第二梯队正在通过技术突破、深耕细分赛道、强化成本管控等方式加速追赶，行业竞争格局将从过去的“双龙头主导”逐步演进为“龙头引领、多强并进”的多极化生态。　　行业进入技术与成本博弈阶段　　动力电池技术正处于关键迭代窗口期，头部企业纷纷将固态电池与半固态电池纳入核心战略，通过“双线并进”的方式加速技术突破与市场布局。一方面稳步推动半固态电池的商业化落地；另一方面持续探索全固态技术的极限性能，以在下一轮高性能电池竞争中占据先机。　　宁德时代在全固态方向持续加大投入，硫化物路线的研发团队规模已扩至1200人。目前其20Ah全固态样品能量密度达到450Wh/kg，在-30环境下仍能保持85%的放电效率，展现出良好的低温性能。然而循环寿命仍是该路线的关键瓶颈，量产时间也从最初规划的2027年延后至2030年。　　在全固态尚未成熟的阶段，宁德时代将发展重点放在更具落地性的半固态技术上。目前公司已量产能量密度360Wh/kg的半固态电池，并计划在2027年推出能量密度提升至400Wh/kg、成本降至液态电池1.2倍的新版本，以满足高端车型的性能需求。　　比亚迪采用硫化物—卤化物的复合固态路线，研发重点放在寿命与可靠性提升。其60Ah中试线产品已下线，能量密度达到400Wh/kg，循环寿命超过1200次，低温容量保持率亦达85%。按照规划，比亚迪将在2027年率先在高端车型上开展固态电池示范应用，并争取在2030年前实现固态电池的大规模量产，使成本降至接近液态电池的水平。　　在半固态技术方面，比亚迪已完成320Wh/kg版本的整车测试，且成本预期将低于宁德时代的同类产品，竞争力进一步显现。　　第二梯队企业也在快速追赶。10月24日，亿纬锂能在投资者电话会上表示，全固态电池研发进展按规划推进，中试线建设和产品迭代同步开展，预计今年第四季度将推出新一代产品。　　在商业化路径上，亿纬锂能选择优先推广更易落地的聚合物半固态路线。通过使用凝胶或聚合物电解质替代传统液态电解液，可与现有生产线兼容，同时提升安全性和能量密度（目标350—400Wh/kg）。其2024年完成A样测试的半固态产品能量密度已达380Wh/kg，循环寿命超过1500次（1C充放电），应用目标指向高端新能源车及储能场景。　　此外，9月2日，亿纬锂能“龙泉二号”全固态电池正式下线。该产品规格为10Ah，能量密度300Wh/kg、体积能量密度700Wh/L，定位于人形机器人、低空飞行器、AI装备等高端应用场景，展现出第二梯队企业在前沿技术方向的探索能力。　　尽管产业整体保持高景气度，但在王鹏看来，半固态电池要真正迈向大规模商业化，仍需跨越技术、成本与产业化路径的多重难点。　　王鹏表示，目前影响市场格局的关键变量，已从过去的扩产速度转向更深层的技术博弈。“首先是成本与技术的突破。”他说，随着磷酸铁锂能量密度持续提升，以及半固态电池成本曲线不断下探，高端市场的技术路线选择正在悄然变化。“如果半固态成本继续下行，它对现有高端电池体系的冲击将非常显著。”　　另一个正在发酵的因素，是车企自研电池的崛起。部分主机厂已进入量产阶段，这意味着其对第三方电池供应的依赖可能在未来逐步减弱。“但从目前看，自研产能整体仍有限，短期内对市场格局的冲击是可控的。”王鹏补充说。（文章来源：中国经营网）","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"code":"91000000","status":"200"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"APP":{"userAgent":"Mozilla/5.0 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