戴姆勒和丰田牵手，一家新的卡车巨头诞生

Ofweek维科网2025-06-19

亚洲最大卡车制造商之一作者｜王磊编辑｜秦章勇亚洲卡车市场，迎来一位新选手。日本卡车巨头日野汽车与三菱扶桑卡客车公司正式宣布业务合并。而这两家卡车企业背后站着的，分别是丰田汽车和德国戴姆勒卡车，双方也发布了一个联合公告，表示针对业务整合达成最终协议。业务整合的方式是两家车企合并成立一家新的控股公司，双方的卡车业务以全资子公司形式纳入新组建的公司，并且规划了上市的计划，计划在2026年4月于...

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Deppen）出任。虽然在协议中强调了股权的对等性，其实不难看出，这个新成立的公司，戴姆勒卡车明显有着更高的话语权。而且现任的丰田社长佐藤恒治在举行的记者会上，还回应称日野汽车在经营整合后将不再是丰田子公司一事，表示“我们最需要反省的一点是，我们毕竟是一家乘用车制造商，在商用车领域，作为母公司并未能建立起应有的引领关系，这恐怕是一个事实。”而且（最重要的是），“很难充分利用（丰田的）技术诀窍，我认为在支持日野汽车方面也存在局限。”。在丰田的新闻稿中，则着重提到了CASE技术，包含车联网、自动驾驶、共享、电气化等，用丰田的话来说，单独将任何一项技术拿出来，都是极为“烧钱”的存在，而传统的“单打独斗”已无法应对未来行业的要求，新合资公司将借助戴姆勒卡车和丰田的技术支持，加速新技术的研发与应用。值得一提的是，日野汽车当天还宣布，将把生产卡车的羽村工厂转让给丰田，将成立一家管辖该工厂的新公司，并保留约4500名员工，新公司社长将由丰田出身的青木是笃担任，转让价格预计为1500亿日元，目的是改善财务状况。为了解除来自丰田的贷款，将在整合前实施以丰田为认购方的第三者定向增发。目前，日野汽车从丰田获得了2500亿日元的贷款，此次增发将筹集2000亿日元，其中一部分将用于偿还贷款。这样的操作，怎么看都像是丰田想把日野汽车“及时止损”的架势，而且日野汽车在截至今年3月的财年净亏损达到了2177.53亿日元（约15亿美元）。其实这项合并早该在2024年就该完成的，日野与三菱扶桑的合并谈判在2023年5月份的时候，就已经达成了基本协议，原本计划在2024年2月就签署最终协议。但由于日野汽车在2022年被揭露发动机认证违规丑闻，合并后企业在市场上将占据较高份额，因此需要获得竞争监管机构的批准，反垄断监管机构审批耗时。受这件事影响，2024年2月，双方的合并一拖再拖。到了今年1月，因发动机认证造假问题与美国当局达成和解后，事情出现转机，双方重启合并谈判，这才在经营整合的道路上继续前进。02开始在氢能领域发力按照公告的说法，此次合作旨在整合资源，提升在全球商用车市场的竞争力，实则背后的压力是排放标准日益严格，搞电动化太烧钱，还有就是中国卡车在新兴市场冲得快。其实无论是日野还是三菱扶桑，在商用车领域上都是有头有脸的企业。三菱扶桑从1932年就开始造大车，是如今三菱重工的前身——三菱造船有限公司，后来在2003年，三菱扶桑正式从三菱汽车剥离独立，2005年，被戴姆勒集团收购了43%股份，并于2011年增持至89%，成为戴姆勒旗下公司。2019年戴姆勒卡车独立后，三菱扶桑成为其子公司，业务重心转向欧洲和澳洲市场。而日野汽车一直是丰田体系下的卡车一哥，早在1966年和日野汽车建立了业务合作关系，并在2001年将其纳为子公司，在早期还和日本另一大卡车巨头五十铃有着深厚的渊源，1942年以前，双方还是一家企业，1942年，从五十铃的特种车辆制造部门独立成为日野重工业。在日本国内大中型货车市场上，日野一直独占鳌头，直至2022年排放门事件后，被五十铃反超。2022年排放问题曝光后，日野便被由丰田主导的日本商用车联合体CJPT（日章工业技术株式会社）开出除名令，现在成为一种由丰田、五十铃、大发和铃木出资的形式。单独实施研究电力传输和零排放等技术，对于日野来说显然不现实，如果无法回到CJPT，则只能与其他企业进行联合，再加上吃了不少罚款“大伤元气”，丰田想要寻找个盟友的心思呼之欲出。于是，同样对氢燃料电池卡车青睐的戴姆勒卡车进入了丰田的视野。戴姆勒卡车2025年第一季度财报显示，欧洲业务利润率暴跌20%，核心问题就在于传统柴油车型占比过高，虽然戴姆勒卡车也在推进开发以液化氢为动力的FCV卡车，但进程并不尽人意。因此戴姆勒卡车想要寻找新兴替代能源的心思也高涨，而丰田正在为普及氢能而推进打造阵营。双方大概率就是因此一拍即合。而且根据公告中的表述，双方将整合丰田的氢能技术储备与戴姆勒的电动化经验，共同开发新一代电动卡车及氢燃料电池车型，目标在2030年前推出多款零排放商用车。有丰田高管在谈及日野汽车整合时表示：“4家公司所建立的框架有可能成为丰田在卡车和氢能领域的突破口，这也是丰田单独难以实现的。”更重要的是，中国商用车在海外的穷追猛赶，今年以来，中国商用车出口增速实现了同比两位数的增长。中国汽车工业协会的数据显示，一季度中国商用车出口24.2万辆，同比增长了13.1%。相反是日系重卡，开始因为日益严格的排放标准开始式微，尤其是在主力市场东南亚。再看国内，无论是三菱扶桑，还是日野，在中国的存在感都已经很微弱。广汽更是在2024年直接收购了广汽日野中日野的股权，在今年上海车展上，广汽日野也正式更名为广汽领程，这就标志着，新能源重卡的领域已经不需要合资的加持。面对中国卡车在电动化上的猛追，这些个传统巨头们，显然是想借助氢能燃料，想在新能源上扳回一城。原文标题 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