小通本以为，汽车厂商和电池企业合作不会发生什么大事，顶多就是某车型用上电池企业的最新电池，可以实现“最高可达XXXkm的续航能力”等“挤牙膏式”的升级罢了。
但是，沃尔沃和宁德时代的这次合作，让小通留意到电池行业的一大趋势，而且这样的趋势可能会改变你对纯电动车的刻板印象。
消息显示，沃尔沃和宁德时代将会在电池循环闭环管理领域展开深度合作。用大白话来讲就是，沃尔沃将回收新能源车辆的退役电池和生产过程中的报废电池，从这些电池中提取镍、锂等关键金属材料，宁德时代负责将这些新提取的再生材料生产出新的电池，再应用到沃尔沃新生产的新能源汽车。
部分消费者不买纯电动车不是因为不支持环保，相反，他们认为纯电动车要比燃油车更污染，其中的最主要论点就是废旧电池的处理问题：一旦这些电池没有得到妥善处理，电池的有害物质外漏造成的污染会更大。
看似有点道理，但我国作为新能源汽车的销量大国，对废旧电池的处理早就形成一套流程了，“废旧电池无法妥善处理”的现象已经退出历史舞台。虽然这些措施没有放在台面上讨论，但相信整车生产全流程的规范化，也会对推动行业发展作出贡献。
“私有化”，成电池回收行业的新趋势
截至2023年，我国新能源车的产销量连续九年保持全球第一，而纯电动车已经进行了多次的迭代升级，但目前主流纯电动车依然采用锂离子电池。锂电池的寿命一般在10年左右，这样算来第一批进入国内市场的纯电动车已经进入了报废期。
实际上，动力电池回收产业已经形成一定规模，工信部在全国各地已经建立了超一万个回收网点，而且还能根据残存电池容量来回收废旧电池。回收网点将电池回收后处理办法无非就是两个，一是对于那些还有电量的电池，采用“梯次利用”，虽然不能用在汽车上，但可以用在能耗更低的领域，比如遥控器等等；二是对于无法再重新利用的电池，通过原料提取和重新制作，重新用在汽车领域，缓解原材料价格上涨带来的资金压力。
更重要的是一点是，私自拆卸、拆解新能源汽车动力蓄电池，由此导致环境污染或安全事故的，属于违法行为。这意味着，完善的电池回收流程以及法律支持，让“废旧电池没有得到妥善处理”成了死局，而沃尔沃和宁德时代的合作，无非就是将电池回收的过程“私有化”。
以现在的电池技术，电池的续航能力和安全性都达到一个新的层次，但是各家电池的“设计风格”却是不太一致。车企回收自家产品的废旧电池，再进行提取和制作，其实更有利于降低整个电池循环闭环的成本。
这点就与科技行业的“以旧换新”很像。同一品牌的终端设备换新，并不需要额外花费太多的资金，而用其他品牌的终端设备来换，可能就花费更高的价格。到目前为止，除了沃尔沃之外，宝马集团也实现了动力电池闭环回收的商业模式。
仔细想想，蔚来的换电模式其实也是电池回收“私有化”的新型解法。然而，换电模式接近“零和游戏”，也就是说换电过程本身不会产生新的电池，新车主去换电很有可能换到的是一块曾经用过的电池。
对于类似的疑问，蔚来副总裁沈斐表示，电池只有健康和不健康之分，从换电站出来的一定是健康且安全的电池，并没有否认从换电站出来的不是“二手电池”。
站在用户的角度，换电模式所花费的成本并不高，即便更换的电池很有可能是“二手电池”，但毕竟可以多次换电，车主不会受到电池衰退所带来的影响。
站在企业的角度，经营换电站需要承担更高的费用，而单纯走废旧电池回收循环道路反而是提高收益的做法，这也不难理解大部分车企都不加入换电的阵营。综合来看，几乎可以肯定的是，“私有化”将会是电池回收的未来趋势。
消费者顾虑难消
除了电池回收问题之外，煤炭火力发电也是部分消费者认为电车不环保的原因之一。他们认为，电动车本身不会对环境造成污染，但电动车的电是由发电厂提供的，大部分发电厂都采用煤炭火力发电，而煤炭本身就是不可再生资源。
确实，火力发电仍是我国发电方式中最主要的一种。数据显示，2022年火力发电占总发电装机容量的43.8%，相比2021年下降了2.9%，风电、光伏发电等可再生能源发电装机容量达到12.13亿千瓦时，在全国发电总装机容量占比达47.3%，而且其装机增速都要比火电更高。
2013年—2022年全国电力装机结构
2014—2022年全国分类型发电装机增速
而在排放污染控制上，数据表示，2021年全国单位火电发电量二氧化碳排放量约为828克/千瓦时，比2005年降低21.0%；在2006年-2021年，通过发展非化石能源、降低供电煤耗等措施，电力行业累计减少二氧化碳排放约215.1亿吨。
2012年-2021年污染物排放总量和排放绩效
但无论清洁能源如何进步，排放得到多大的控制，煤炭火力发电造成的污染依然存在。只要这一现象存在，就不太能够完全打消消费者“纯电动车有污染”的顾虑。
在技术多次升级迭代下，发电产生的污染得到了良好控制，环保问题不再是制约新能源车发展的关键因素，但电池衰退快的问题并没有得到有效解决。
无论是车企电池回收循环闭环还是换电模式，其实都刻意避开了电池衰退快的这一痛点，本质上还是“治标不治本”。
或许，锂电池目前已经来到“挤牙膏”的最后阶段，车企要想解决电池衰退快的根本问题，可能需要通过固态电池等新型材料，越早跳出自己的技术“舒适区”，越有机会夺得下一个新时代的红利。
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