一人凑一块，汽车销量是不是就能救起来？

虎嗅2022-05-17

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Karakush，题图来自：视觉中国2009年夏天，47岁的巴培军带着一家五口上北京，和张丰毅一起拍广告。拢共拍了十天，当然是甲方掏钱负责全程接待，张影帝还给签了名合了影。巴培军兴冲冲地把大照片带回河南挂在家里。这条上汽通用五菱的广告，后来在央视多个频道滚动播出。相比张影帝，巴培军才是真正的带货王者。他来自...

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，全国汽车销量117.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%。中汽协正在呼吁有条件的地区尽快推出相关刺激政策，说明业内判断复工复产本身或许并不能力挽车市低潮，短期停工停产问题里头，套嵌着对经济下行、增长乏力的长期担忧。而当我们二次踏入同一条河流，就会发现历史决定论的贫困：人类并不能用已知合理的方法来预告未来的形成。辣手摧花，才华有限后来回忆2009年，总是赋以非常厚重的历史感：中国车市年产销达到1364万，首次超越美国成为世界第一大国。在此前百年的现代工业史上，没有国家干成过。以至于我们经常忘记，2009年的开局其实有多么令人沮丧：上一年增速回落15个百分点，悲壮地中止了连续六年20%以上的增长。“汽车企业一夜之间变得非常低调。”《中国青年报》记录道，“在被问及2009年销量目标时，绝大多数企业三缄其口。”救市行动迅速展开，当年“汽车产业调整和振兴规划”一下提出17项措施。效果最突出的有两条，一个是汽车下乡，另一个是对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。受益于此，2009年小排量乘用车销量达到719.55万辆，同比增长71％，增长贡献度达到70％，成为乘用车市场增长的主力。自主品牌汽车趁此机会份额明显高涨，超过44%。最大的便宜被比亚迪占到，F3超越主流合资的凯越和悦动，成为年度销冠车型。毫无关系而又交相辉映的是，王传福在那一年成为中国内地首富。合资品牌不遑多让，主流车企无一亏损，产业集中度进一步提升，前十大车企份额达到87%，平均取得46%以上的增长，比2002年37%的历史增速纪录高出近10个百分点，形成二次“井喷”。万花丛中唯一增速大幅低于均值的主流车企是丰田，南北丰田均不到20%。原因正是在于对小排量预计不足，并且非常日系地调整不及时，主销组合排量过大，比如当时卡罗拉还是1.8L，即便罕见地官了降，仍旧无法弥补车型投放不足。从另一头说明激励政策的效果。经济学原理上讲，人对激励一定会做出反应。其他都是围绕该铁律的进一步解释。所以，今天汽车下乡也好，地方补贴也好，总能形成一定的刺激作用，问题在于投入产出比。相似的刺激政策在09年之后其实反复祭出过：2015年10月，1.6升及以下小排量乘用车再度减半，按5%征收车辆购置税，持续到2016年底；2017年税率升至7.5%，2018年恢复10%。其中，2016年可以看见明显增效，小排量乘用车度贡献度达到92%，但是总体上也仅仅是拉动增速回归两位数达到13.7%。在2010年刺激终止以后，再好的日子里增速也没有突破20%。到2017年增速骤降到3%，2018年则出现28年以来的首次负增长。于是在2019年2月，新一轮“汽车下乡”启动，补贴标准仍旧为车价的10%，其中中央财政承包80%，省财政承包20%、由当地省财政部门具体安排。结果下了个寂寞，车市同比下滑8.2%。到2020年7月、2021年3月，再次连续启动两轮“下乡”，不过明确为新能源，故事不同，后面讨论。从刺激2015，到刺激2019，两次复辟对刺激2009几乎保持力度不变形，但是收效却相去甚远。投资回报递减得非常显著——几乎没见着递，直接跪着减。那么刺激2022，能有多大效果呢？老办法是不是好办法？再次回看2009年，我们恐怕也要重新评估。2009年的汽车振兴，是我国应对国际金融危机，拿出“四万亿”举措的一部分。汽车永远是兴邦运动的排头兵，因为它产业链长、关联度高、就业面广、内需拉动大、税收收入多。当年汽车商品零售额能高出社会消费品零售总额一倍。而即便实施购置税减半，由于销量大涨，购置税收入不减反增174亿元，并带动相关增值税、消费税、所得税大幅增加。与此同时，和汽车相关的大多数行业在其撬动下均实现正增长。汽车可以说是四万亿里头花得最值最亮的一笔钱。不过四万亿本身已经成为经济史上的一桩公案。尽管站在那个节点，它避免了大规模失业和恐慌，用最快速度把中国拉回正轨，但是许多经济学家指出，它埋下对长期发展的负面影响。尤其是撬动投融资过猛，最后掏出来的远不止规划中政府主导的四万亿。从2008年-2010年，人民币贷款累计18.8万亿、社会融资增加30万亿、固定资产投资超过47万亿。带来最大的副作用就是巨额负债，国民资产负债表的总杠杆率升至250%，系统性风险非常大。企业负债率也普遍提升，三年间国企负债总额翻了一番。吉利是极少数拿住时代馈赠的企业，它于09年收购沃尔沃，融资额高达27亿美元，民间资本占了很大一部分，其成功的一个重要背景就是社会上钱多。这也为其他资本操作提供条件，北汽也在09年收购萨博，上汽也在09年收购上汽通用1%的股份，结果萨博没搞起来，通用又把1%赎了回去，没有留下像沃尔沃那样长远的遗产。长远的负面倒是有的。一是消费透支，刺激本身没有创造需求，而是预支需求，往后数年车市处于经济下行叠加刺激消化的状态。反映在增速上，2011年直接躺平至2.4%，同比下降近30个百分点。后续除了2013年和上述2016年，增长百分比不超过两位数。2013年的异动源自2009年的伏笔，日系经过四年总算支棱起来，全面复苏，全到什么程度——当年在华增长最快的五个品牌里，排进英菲尼迪，增速54%。二是产能过剩，到2012年超过三十家车企完成产能扩张或者推出扩产计划。不是每一个扩产都是盲目的，但是尤以自主企业为甚，产能利用率普遍偏低，当时仅有四家企业产能利用率高于58%的平均水平，仅有上汽乘用车和吉利高出80%的合理水平，个别甚至出现低于30%的严重资源浪费。尤其某些落后产能，在市场形势里觉得自己又行了，加上过于充沛的资本抬爱，依赖银行贷款，去获得地方资金、土地支持。那些你想不通怎么会有人去买的工业垃圾，大部分就是得到了时代错配的机会。到2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率52.47%。（尽管如此水大锅大，并不能全甩给09年。）闲置产能并不是未雨绸缪，纯属资源浪费。规模效应之后再扩产，生产越多亏损越大。旧产能要得到重新利用，也要投入厂房、设备的改造成本，收购往往涉及繁琐的商业谈判和流程，于企业有时不如新建能获得税收和土地支持。所以，后来站在2009年的反思上，从宏观调控上来说，继续使用加投资、扩需求的方式去保增长，边际效益低、系统风险高；不如保民生、保就业，先让生活安稳点，藏富于民。今天到底有什么病？回到车市，刺激2022能带来什么？你永远可以期待它带起一波小阳线，但是不要指望它拯救人间。汽车长期的增长问题，不是单纯的消费问题。我们惯性认为增长取决于“三驾马车”——投资、消费和进出口。所以增速一降，就从“三驾马车”找办法，09年国际形势拉垮出口，那就驱动投资、内需两匹马。这个凯恩斯套餐，被很多经济学家认为是短期对策，不能用作长期办法。长期来说，健康向上的工业增长点永远在于提升效率。过去我们的效率依赖两个路径，一个随着工业现代化、城市化带来的库兹涅斯过程；一个通过市场换技术，引进外国设备和产品，直接得到的效率提升。这两个过程基本到本世纪前十年走到天花板。由此，2009年换道新能源是战略正确地提供了效率提升的契机。且不提创新效率，也相当于重新获得一个增量市场。拿2021年那轮新能源下乡来说，财政不给予直接补贴，车型是指定的售价10万元以下、续航300公里以内的68款小微车型。一年下乡，共售106.8万辆，同比增长1692.2％，比整体市场增速高约10个百分点，贡献率近30％。大家都憧憬到2030年，农村汽车千人保有量达160辆，电动化潜力超过7000万辆，坐看它增长。但是到今年这个效率发展也遇到瓶颈，在上游原材料和长期芯片供应链方面受到很大的牵制，暂时也没有什么很好的解法。所以对于已经出现的供给侧长期问题，需求侧的短期刺激政策，不能说门当户对，简直是毫无关系。实际一点来说，现在补个三千五千的，也根本补不齐年头它们涨价的劲。最大的刺激，好像是精神刺激。当然对于眼下急于买车的朋友，还是可以抓住时代的机遇。毕竟早买早享受，等等党没有前途。本文来自微信公众号：autocarweekly 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